Formule 1 beter bekeken

donderdag 28 februari 2019

Wintertests: Ferrari vooralsnog sterker dan Mercedes

De wintertests lopen alweer tegen hun einde en dus is het tijd om de tussenbalans op te maken. Wie staan te popelen om in Melbourne te mogen beginnen en wie reizen er straks met de staart tussen de benen af naar de Australische kustplaats?

De eerste testweek staat vooral in het teken van het checken van de bolides. Functioneren ze naar behoren en zijn ze wel goed in elkaar gezet? Daarna volgen vaak wat aerodynamische testjes en pas in de tweede week gaat het gas er echt op. Dat leidde meteen al tot blikschade. Zo reed Gasly vanmiddag zijn Red Bull kort, nadat Vettel gisteren door een mechanisch defect eveneens hard crashte.

Toch staat Ferrari er goed voor. Dat bleek wel uit de racesimulaties, waar de teams zich steeds meer aan wagen. Hoe presteert de auto met verschillende brandstofniveaus en hoe houden de banden zich? Anders dan bij kwalificatieruns, waarbij teams wat extra brandstof als ballast mee kunnen nemen om langzamer te lijken dan ze in werkelijkheid zijn (wat vaak "sandbaggen" wordt genoemd), kan dat in racesimulaties niet, waardoor de racesimulaties een beter beeld geven van de daadwerkelijke krachtsverhoudingen.

Vandaag waagden Leclerc voor Ferrari en Bottas voor Mercedes zich aan een racesimulatie. Twitteraar F1 Debrief zette de rondetijden online en ik heb er een leuk grafiekje van gemaakt. Beide coureurs haalden in hun race tegen de klok, alsof het een echte race was, tweemaal nieuwe banden. Om de rondetijden beter met elkaar te kunnen vergelijken, heb ik de rondetijden gecorrigeerd voor brandstoflast. Daarvoor heb ik een correctiefactor van 0,066 seconde per ronde gebruikt. Verder heb ik de extreem trage ronden buiten beschouwing gelaten. Het resultaat is de volgende grafiek:

Rondetijden van Leclerc (rood) en Bottas (grijs) gecorrigeerd voor brandstof in de racesimulatie.

Het verloop van de rondetijden laat zien dat Leclerc door de bank genomen wat sneller was, vooral aan het begin van de stints. Bottas kon alleen in zijn eerste stint, op de zachtere gele band (weergegeven door middel van dichte grijze bolletjes) een vergelijkbaar openingstempo rijden. Daar stond tegenover dat Bottas' rondetijden op dezelfde band als Leclerc (de hardere witte band) iets minder hard opliepen. Het is ongetwijfeld een kwestie van rijstijl, want reken maar dat de coureurs in de echte race in mei wat zuiniger met hun banden omspringen, maar het geeft wel aan dat de Ferrari wat meer intrinsieke snelheid lijkt te hebben. Dat blijkt wel uit de gemiddelde voor brandstof gecorrigeerde rondetijden per stint.

Stint	Leclerc	Bottas	Verschil
1	1:19.631	1:20.069	+0.438
2	1:19.869	1:20.367	+0.498
3	1:20.551	1:20.534	−0.017
Gemiddeld	1:20.065	1:20.306	+0.241

In de eerste twee stints is Leclerc bijna een halve seconde sneller, maar in de laatste stint is Bottas opeens een fractie sneller. Dat heeft ermee te maken dat hij in de laatste ronden verbazingwekkend snel gaat, terwijl Leclercs laatste stint wordt gekarakteriseerd door extreem hoge bandenslijtage (bijna 2 tienden per ronde volgens de trendlijn). Over de hele racesimulatie was Leclerc ongeveer een kwart seconde per ronde sneller, ofwel ruim 15 seconden over een raceafstand. Kortom: Ferrari is vooralsnog favoriet, maar waarschijnlijk heeft Mercedes nog iets (bijvoorbeeld nog wat extra paardenkrachten) achter de hand.

"En waar staat Red Bull dan?", hoor ik u vragen. Daar moet ik helaas het antwoord nog op schuldig blijven. De geelneuzen hebben tot dusver nog weinig echte racesimulaties gereden. Mogelijk brengt Verstappen daar morgen verandering in als zijn bolide, zoals voorspeld, op tijd kan worden gerepareerd. Afwachten dus.

dinsdag 19 februari 2019

Matte auto's en glanzende banden

De wintertest zijn weer begonnen! Gisteren ontwaakte de Formule 1-wereld in Catalonië uit haar niet al te lange winterslaap. Ter voorbereiding van de eerste krachtmeting van het seizoen over vier weken in Australië werden de motoren op Circuit de Catalunya gestart. De eerste voortekenen zijn goed: er werden meteen al messcherpe tijden neergezet en met de kinderziektes leek het enorm mee te vallen.

Als er een team is dat in 2019 iets recht heeft te zetten, dan is het Ferrari wel. Na een decennium lang naast de hoofdprijzen te hebben gegrepen, moet het dit jaar lukken. Kosten noch moeite worden gespaard om dat doel te bewerkstelligen. Voor Vettel wordt het eveneens het jaar van de waarheid. Net als Damon Hill in 1996 heeft hij heel wat te bewijzen nadat hij twee jaar op rij toch wel ruim naast de titel greep in een kampioenswaardige auto. Om aan te geven dat het menens was, werd afgelopen winter zijn ideale waterdrager Räikkönen ingewisseld voor de gretige en talentvolle Leclerc. Hoewel Ferrari de Monegask vooralsnog als tweede rijder ziet, is een Hamilton-scenario niet ondenkbaar als Leclerc echt zo goed is als iedereen denkt.

Vooralsnog maakt de matte Ferrari de dienst uit. Gisteren was Vettel al de snelste en vandaag deed Leclerc die prestatie dunnetjes over. Omdat niemand nog het achterste van zijn tong laat zien, hebben die rondetijden nog weinig betekenis, ook omdat het niet duidelijk is met hoeveel brandstof iedereen rijdt. Echte racesimulaties lijken er nog niet gedaan te worden. De afgelopen jaren wist F1 metrics aan de hand van racesimulaties de rangorde van de teams redelijk nauwkeurig vast te stellen. Het idee is namelijk dat de brandstofniveaus, die normaal altijd een groot vraagteken zijn in de wintertests, in de racesimulaties redelijk goed geschat kunnen worden. Op dit moment is dat nog niet echt het geval. Hieronder heb ik de rondetijden van Bottas (grijs) en Leclerc (rood) in verschillende stints geplot, met dank aan twitteraar @f1debrief.

Rondetijden van Bottas (grijs) en Leclerc (rood) gedurende enkele stints.

Waar Bottas' stints allemaal een vergelijkbaar verloop kenden, wat impliceert dat hij steeds met een vergelijkbare hoeveelheid brandstof op pad werd gestuurd, werkte Leclerc twee geheel verschillende programma's af: een aantal kwalificatieruns met vermoedelijk weinig brandstof en een aantal stints met veel meer brandstof, waarbij hij ook verschillende compounds gebruikte. Meestal gebruikte hij het middelste compound, de gele band, maar zo nu en dan waagde hij zich ook aan de hardere compounds (rondetijden weergegeven in donkerrood) van de glimmende Pirelli's. Al met al was het testprogramma van Ferrari dus iets gevarieerder en dat verklaart mogelijkerwijs ook waarom hun toptijden vooralsnog beduidend beter zijn dan die van Mercedes.

Over de krachtsverhoudingen valt nog niet veel te zeggen, behalve dat Mercedes en (in iets mindere mate) Red Bull de kat uit de boom kijken. Niet dat ze het rustig aan doen: zo gooide Gasly zijn wagen aan het eind van de tweede testdag in de muur. McLaren gooit daarentegen vooralsnog hoge ogen, al moet daarbij worden aangetekend dat ze zachtere banden hebben gebruikt dan de meeste anderen. Waar de meeste teams op het derde (en middelste van de vijf compounds die Pirelli voor dit jaar beschikbaar heeft gesteld) compound hun snelste ronde reden, zetten de oranje bolides hun snelste tijden op de iets zachtere band (compound 4) neer. Het volledige tijdenoverzicht is als volgt:

Pos	Coureur	Team	Tijd	Ronden	Band	Dag
1	Sebastian Vettel	Ferrari	78.161	169	medium	1
2	Charles Leclerc	Ferrari	78.247	157	medium	2
3	Lando Norris	McLaren	78.553	104	zacht	2
4	Carlos Sainz	McLaren	78.558	119	zacht	1
5	Romain Grosjean	Haas	79.159	65	medium	1
6	Kevin Magnussen	Haas	79.206	59	medium	2
7	Alexander Albon	Toro Rosso	79.301	132	zacht	2
8	Antonio Giovinazzi	Sauber	79.312	101	zacht	2
9	Max Verstappen	Red Bull	79.426	128	medium	1
10	Kimi Räikkönen	Sauber	79.462	114	medium	1
11	Daniil Kvyat	Toro Rosso	79.464	77	zacht	1
12	Valtteri Bottas	Mercedes	79.535	89	medium	2
13	Pierre Gasly	Red Bull	79.814	92	medium	2
14	Nico Hulkenberg	Renault	79.837	95	medium	2
15	Daniel Ricciardo	Renault	79.886	28	medium	2
16	Lewis Hamilton	Mercedes	79.928	74	medium	2
17	Sergio Pérez	Racing Point	79.944	30	medium	1
18	Lance Stroll	Racing Point	80.433	79	medium	2
19	Pietro Fittipaldi	Haas	81.849	13	medium	2

Waar Haas drie coureurs in actie liet komen, kwam het team van Williams helemaal nog niet in actie. Een aanfluiting voor het team dat vorig jaar zijn slechtste seizoen sinds 2013 had en in 2019 met een schone lei wilde beginnen. De positie van Paddy Lowe, die in 2017 als wisselgeld voor Bottas van Mercedes overkwam, wordt er in ieder geval niet beter op. Sinds zijn komst is het team uit Grove in een rechte lijn naar beneden gegaan. Morgen hopen ze eindelijk in actie te kunnen komen. Dan zal misschien ook een heel klein beetje duidelijk worden of het team dat in 2012 voor het laatst een race won aan eerherstel kan doen, maar de voortekenen zijn niet best. Dat was het voor nu, hopelijk geven de komende testdagen een beter beeld van de werkelijke krachtsverhoudingen.

vrijdag 15 februari 2019

Kfiat, Keviat of Kwiejee?

Hij is weer terug! Na ruim een jaar aan de zijlijn te hebben gestaan, is hij weer terug bij het team waar hij vijf jaar geleden zijn debuut voor maakte. Ik heb het natuurlijk over Daniil Kvyat, de man met de korte, doch haast onuitspreekbare achternaam.

Hij is weer terug: Daniil Kvyat. Afbeelding: Wikimedia Commons.

Het was de afgelopen jaren altijd lachen geblazen als Kvyat geïnterviewd werd door iemand van de Engelse tv. De eilandbewoners wisten zich geen raad met zijn achternaam, die ze doorgaans als Kfiat of Keviat uitspraken, en soms zelfs als Kwiejee. Heel grappig natuurlijk, maar hoe heet hij nou wel?

Anders dan bijvoorbeeld het Nederlands of het Engels hanteert het Russisch het cyrillische alfabet, dat geheel andere tekens bevat dan het Latijnse alfabet dat wij kennen. Om de vertaalslag van het ene alfabet naar het andere te maken, moeten Russische namen getranslitereerd worden. Dat kan op vele manieren, omdat alle Europese talen weer net een andere spelling hanteren, maar vaak wordt de transliteratie naar het Engels gebruikt, een transliteratie die niet zonder moeilijkheden is. In dit geval wordt het Russische Квят als volgt getranslitereerd:

к - gewoon de k die wij kennen
в - zit tussen de v en w in, redelijk vergelijkbaar met de Engelse v

я - ongeveer als ja, weergegeven als ya in het Engels

т - gewoon de t die wij kennen

In het Engels komt er dus Kvyat te staan, een transliteratie die heel wat problemen oplevert:

- De k aan het begin van een woord wordt in het Engels vaak niet uitgesproken als daarna nog een medeklinker volgt (denk aan woorden als knight).

- De combinatie kv komt in het Engels, net als in het Nederlands, niet voor en dat is niet zo gek omdat die twee medeklinkers niet goed achter elkaar zijn uit te spreken (wie het wel probeert zegt al gauw kf).

- Net als in het Frans, het Spaans en het Turks gebruikt het Engels de y voor de j-klank. Dit is soms verwarrend, omdat de y in het Engels ook vaak als ie of aai wordt uitgesproken. Leken kunnen de y in transliteraties dus gemakkelijk voor een klinker aanzien.

Dit verklaart waarom Engelsen de naam vaak volkomen verkeerd uitspreken. In de Nederlandse spelling is Kwjat de beste benadering van de werkelijke uitspraak, met een j in plaats van de verwarrende y en een w in plaats van een v dus. Doordat de Russische в qua uitspraak ongeveer tussen de v en de w in zit, hebben we voor het Nederlands een extra transliteratiemogelijkheid. Het onderstaande plaatje geeft het verschil in uitspraak van de f (ф in het Russisch), v en w in het Nederlands, Engels en Russisch schematisch weer.

Schematische weergave van het verschil tussen de f, v en w in het Nederlands, Engels en Russisch.

Te zien is dat de f, v en w in het Nederlands veel meer op elkaar lijken dan in het Engels. Vooral het verschil tussen de f en de v wordt in het Nederlands bijna niet gemaakt, terwijl de v in het Engels veel zachter wordt uitgesproken dan de f. De Nederlandse w zit weer tussen de Engelse v en de Engelse w (die veel meer op zijn Surinaams wordt uitgesproken). Hierdoor is de v in het Engels duidelijk de beste transliteratie van de в, terwijl in het Nederlands de v en w er allebei enigszins op lijken. Omdat woorden met kw- wel in het Nederlands voorkomen (kwam, kwetsen of het lelijke vernederlandste kwis) en met kv- niet, lijkt het me logisch om in de Nederlandse transliteratie een w te gebruiken, net als in het Duits.

Op deze site zal ik Kvyat dus voortaan als Kwjat aanduiden om verwarring te voorkomen... Over de uitspraak van zijn naam natuurlijk.

dinsdag 5 februari 2019

De 20 gladiatoren van 2019

Over anderhalve maand gaat het nieuwe Formule 1-seizoen van start. Dit zijn de 20 coureurs die vanaf 17 maart tot en met 1 december de strijd met elkaar aangaan:

Mercedes
Evolutie: Tyrrell - BAR - Honda - Brawn GP - Mercedes
Debuut: 1954, in huidige vorm: 2010
Constructeurtitels: 5
Laatste constructeurstitel: 2018
2018: 1e met 655 punten

44 Lewis Hamilton
Verenigd Koninkrijk
Leeftijd bij start van het seizoen: 34 jaar, 69 dagen
Debuut: Australië 2007
Teams: McLaren, Mercedes
229 starts
83 polepositions
73 overwinningen
41 snelste raceronden
Wereldtitels: 5 (2008, 2014, 2015, 2017, 2018)

77 Valtteri Bottas
Finland
Leeftijd bij start van het seizoen: 29 jaar, 201 dagen
Debuut: Australië 2013
Teams: Williams, Mercedes
118 starts
6 polepositions
3 overwinningen
10 snelste raceronden
Hoogste klassering in WK: 3e (2017)

Ferrari
Debuut: 1950
Constructeurtitels: 16
Laatste constructeurstitel: 2008
2018: 2e met 571 punten

5 Sebastian Vettel
Duitsland
Leeftijd bij start van het seizoen: 31 jaar, 257 dagen
Debuut: Verenigde Staten 2007
Teams: BMW, Toro Rosso, Red Bull, Ferrari
220 starts
55 polepositions
52 overwinningen
36 snelste raceronden
Wereldtitels: 4 (2010, 2011, 2012, 2013)

16 Charles Leclerc
Monaco
Leeftijd bij start van het seizoen: 21 jaar, 152 dagen
Debuut: Australië 2018
Teams: Sauber, Ferrari
21 starts
Hoogste klassering in WK: 13e (2018)

Red Bull
Evolutie: Stewart - Jaguar - Red Bull
Motor: Honda
Debuut: 2005
Constructeurtitels: 4
Laatste constructeurstitel: 2013
2018: 3e met 419 punten

33 Max Verstappen
België/Nederland
Leeftijd bij start van het seizoen: 21 jaar, 168 dagen
Debuut: Australië 2015
Teams: Toro Rosso, Red Bull
81 starts
5 overwinningen
4 snelste raceronden
Hoogste klassering in WK: 4e (2018)

10 Pierre Gasly
Frankrijk
Leeftijd bij start van het seizoen: 23 jaar, 38 dagen
Debuut: Maleisië 2017
Teams: Toro Rosso, Red Bull
26 starts
Hoogste klassering in WK: 15e (2018)

Renault
Evolutie: Toleman - Benetton - Renault - Lotus - Renault
Debuut: 1977, in huidige vorm: 2016
Constructeurstitels: 2
Laatste constructeurstitel: 2006
2018: 4e met 122 punten

3 Daniel Ricciardo
Australië
Leeftijd bij start van het seizoen: 29 jaar, 259 dagen
Debuut: Groot-Brittannië 2011
Teams: HRT, Toro Rosso, Red Bull, Renault
150 starts
3 polepositions
7 overwinningen
13 snelste raceronden
Hoogste klassering in WK: 3e (2014 en 2016)

27 Nico Hülkenberg
Duitsland
Leeftijd bij start van het seizoen: 31 jaar, 210 dagen
Debuut: Bahrein 2010
Teams: Williams, Force India, Sauber, Force India, Renault
156 starts
1 poleposition
2 snelste raceronden
Hoogste klassering in WK: 7e (2018)

Haas
Motor: Ferrari
Debuut: 2016
2018: 5e met 93 punten

20 Kevin Magnussen
Denemarken
Leeftijd bij start van het seizoen: 26 jaar, 163 dagen
Debuut: Australië 2014
Teams: McLaren, Renault, Haas
81 starts
1 snelste raceronde
Hoogste klassering in WK: 9e (2018)

8 Romain Grosjean
Zwitserland/Frankrijk
Leeftijd bij start van het seizoen: 32 jaar, 334 dagen
Debuut: Europa 2009
Teams: Renault, Lotus, Haas
143 starts
1 snelste raceronde
Hoogste klassering in WK: 7e (2013)

McLaren
Motor: Renault
Debuut: 1966
Constructeurstitels: 8
Laatste constructeurstitel: 1998
2018: 6e met 62 punten

55 Carlos Sainz
Spanje
Leeftijd bij start van het seizoen: 24 jaar, 197 dagen
Debuut: Australië 2015
Teams: Toro Rosso, Renault, McLaren
81 starts
Hoogste klassering in WK: 9e (2017)

4 Lando Norris
Verenigd Koninkrijk
Leeftijd bij start van het seizoen: 19 jaar, 124 dagen
Debutant
Teams: McLaren

Racing Point
Evolutie: Jordan - Midland - Spyker - Force India - Racing Point
Motor: Mercedes
Debuut: 2018, als Force India in 2008
2018: 7e met 52 punten (111 inclusief resultaten eerste seizoenshelft)

11 Sergio Pérez
Mexico
Leeftijd bij start van het seizoen: 29 jaar, 50 dagen
Debuut: Australië 2011
Teams: Sauber, McLaren, Force India/Racing Point
155 starts
4 snelste raceronden
Hoogste klassering in WK: 7e (2016 en 2017)

18 Lance Stroll
Canada/België
Leeftijd bij start van het seizoen: 20 jaar, 139 dagen
Debuut: Australië 2017
Teams: Williams, Racing Point
41 starts
Hoogste klassering in WK: 12e (2017)

Alfa Romeo
Evolutie: Sauber - BMW-Sauber - Sauber - Alfa Romeo
Motor: Ferrari
Debuut: 1950, in huidige vorm: 2019
2018: 8e met 48 punten

7 Kimi Räikkönen
Finland
Leeftijd bij start van het seizoen: 39 jaar, 151 dagen
Debuut: Australië 2001
Teams: Sauber - McLaren - Ferrari - Lotus - Ferrari - Alfa Romeo
291 starts
18 polepositions
21 overwinningen
46 snelste raceronden
Wereldtitels: 1 (2007)

99 Antonio Giovinazzi
Italië
Leeftijd bij start van het seizoen: 25 jaar, 93 dagen
Debuut: Australië 2017
Teams: Sauber/Alfa Romeo
2 starts

Toro Rosso
Evolutie: Minardi - Toro Rosso
Motor: Honda
Debuut: 2006
2018: 9e met 33 punten

26 Дании́л Квят (Daniïl Kwjat)
Rusland
Leeftijd bij start van het seizoen: 24 jaar, 325 dagen
Debuut: Australië 2014
Teams: Toro Rosso - Red Bull - Toro Rosso
72 starts
1 snelste raceronde
Hoogste klassering in WK: 7e (2015)

23 Alexander Albon
Verenigd Koninkrijk/Thailand
Leeftijd bij start van het seizoen: 22 jaar, 359 dagen
Debutant
Teams: Toro Rosso

Williams
Motor: Mercedes
Debuut: 1977
Constructeurtitels: 9
Laatste constructeurstitel: 1997
2018: 10e met 7 punten

88 Robert Kubica
Polen
Leeftijd bij start van het seizoen: 34 jaar, 100 dagen
Debuut: Hongarije 2006
Teams: BMW-Sauber - Renault - Williams
76 starts
1 poleposition
1 overwinning
1 snelste raceronde
Hoogste klassering in WK: 4e (2008)

63 George Russell
Verenigd Koninkrijk
Leeftijd bij start van het seizoen: 21 jaar, 30 dagen
Debutant
Teams: Williams

vrijdag 1 februari 2019

Brandstofcorrectie

In het begin van de race hebben Formule 1-wagens veel brandstof aan boord, waardoor ze langzamer zijn dan aan het eind van de race. Dit maakt het lastig om rondetijden die in het begin van de race zijn neergezet te vergelijken met rondetijden die later zijn gereden. Daardoor is het bijvoorbeeld lastig om in te schatten hoe de snelheid een coureur was die vroeg in de race uitviel zich verhield tot de snelheid van zijn collega's die wel de finish haalden. Door te corrigeren voor brandstoflast kan dit probleem worden verholpen.

De brandstoflast beïnvloedt de rondetijden sterk. Dat was vooral merkbaar in het V8-tijdperk, toen de bolides vaak met wel 150 kg brandstof van start gingen, waardoor ze in de openingsfase soms wel vijf seconden per ronde trager waren dan aan het eind van de race. Precies omgekeerd aan het effect van de brandstoflast is de bandenslijtage. Waar de afnemende brandstoflast ervoor zorgt dat de rondetijden in de race geleidelijk aan verbeteren, zorgt de bandenslijtage er juist voor dat de rondetijden langzaam verslechteren.

Het verschil is dat bandenwissels zijn toegestaan, waardoor het voordeel van nieuwe banden direct uit de rondetijden is af te leiden. Wanneer de coureurs in de race geregeld hun banden wisselden, kan het effect van zowel de bandenslijtage als de brandstoflast op rondetijden redelijk nauwkeurig bepaald worden. Met de komst van de veel zuinigere turbomotoren en het bandensparen dat met name sinds 2017 extreem is geworden, is dit echter bijna onmogelijk geworden.

Doordat de coureurs tegenwoordig in de race vrijwel nooit op de limiet rijden, is het onmogelijk om de bandenslijtage goed te schatten. Vaak wordt de bandenslijtage onderschat omdat de coureurs vlak voor hun enige pitstop even echt gas geven, om het daarna weer rustig aan te doen. Dit wekt de suggestie dat het voordeel van nieuwe banden gering of zelfs afwezig is, hoewel dat vaak niet het geval is. Om een beter idee te krijgen van de hoogte van de bandenslijtage is het daarom prettig om de rondetijden voor brandstoflast te corrigeren.

Brandstofcorrecties werden eerder deze eeuw veel toegepast, toen coureurs zich met verschillende hoeveelheden brandstof kwalificeerden. Zeker toen in 2009 de startgewichten van de auto's werden gepubliceerd, pakten de echte racenerds hun rekenmachines erbij om uit te rekenen wie daadwerkelijk op poleposition had moeten staan.

Het probleem van brandstofcorrecties is dat er vaak meerdere getallen in omloop zijn. Zelf heb ik twee redelijk betrouwbare bronnen gebruikt hiervoor: de rubriek van James Allen on F1 en de inmiddels opgeheven site Viva F1. James Allen geeft het tijdsverlies per ronde per 10 kg brandstof. Gecombineerd met het brandstofverbruik per ronde levert dat het tijdsverlies per ronde op. Viva F1 geeft het tijdsverlies per ronde, maar dan wel gestandaardiseerd voor een circuit van 5 kilometer lang. Het converteren van de ene waarde naar de andere wil nog wel problemen geven, maar uiteindelijk blijken beide bronnen voor de meeste circuits vrijwel dezelfde waarden op te leveren. Met behulp van het simulatieprogramma Optimum Lap heb ik het brandstofverbruik van de meeste circuits kunnen verifiëren, waardoor ik redelijk nauwkeurig voor brandstoflast kan corrigeren.

Het probleem is wel dat de waarden voor 2013 gelden, nog voor de overstap naar de turbomotoren. Aangenomen dat de auto's van nu hetzelfde op de gewichtstoename reageren als toen (een gewaagde assumptie) en dat ze zoveel brandstof als is toegestaan meenemen (eveneens een gewaagde assumptie), is het effect van de brandstoflast op rondetijden de waarde voor 2013 gedeeld door het totale brandstofverbruik in 2013 vermenigvuldigd met de huidige brandstoflimiet.

Zo was de brandstofcorrectie op Albert Park 0,095 seconde per ronde in 2013. Het totale verbruik per race werd toen geschat op 161 kg. Een jaar later was de brandstoflimiet 100 kg, dus was het effect van een ronde brandstof toen 0,059 (0,095 / 161 × 100) seconde per ronde. Door de verhoging van de brandstoflimiet naar 110 kg is het effect toegenomen tot 0,065 seconde per ronde.

Koploper is Spa-Francorchamps, met dit jaar een brandstofcorrectie van 0,096 seconde per ronde, terwijl Monaco hekkensluiter is met een brandstofcorrectie van slechts 0,039 seconde per ronde. Dit verschil komt echter puur door het verschil in lengte tussen de circuits: Spa-Francorchamps is ruim twee keer zo lang, wat betekent dat het brandstofverbruik per ronde ongeveer twee keer zo hoog is en dat er twee keer zo veel circuit is waar de brandstoflast tijd kost. Omgerekend is Spa-Francorchamps zelfs een van de circuits waar de brandstoflast zich het minst doet voelen in rondetijd. Hieronder een tabel met brandstofcorrecties van een aantal circuits voor 2019, gebaseerd op de data van 2006-2013.

Circuit	Lengte	Verbruik/race	2006-2013	2019
Albert Park	5.303	161	0.095	0.065
Bahrein	5.412	158	0.090	0.063
Buddh	5.137	158	0.093	0.065
Monaco	3.367	136	0.048	0.039
Catalunya	4.627	154	0.093	0.066
Gilles Villeneuve	4.316	154	0.061	0.044
Valencia	5.44	153	0.082	0.059
Shanghai	5.451	151	0.092	0.067
Yas Marina	5.554	151	0.110	0.080
Silverstone	5.901	150	0.110	0.080
Singapore	5.067	150	0.087	0.064
Hungaroring	4.381	149	0.075	0.055
Sepang	5.542	149	0.098	0.072
Nürburgring	5.148	148	0.088	0.065
Istanbul Park	5.338	148	0.083	0.062
Monza	5.793	148	0.098	0.073
Zuid-Korea	5.615	146	0.108	0.081
Circuit of the Americas	5.513	146	0.106	0.080
Spa-Francorchamps	7.004	146	0.127	0.096
Hockenheim	4.574	146	0.077	0.058
Suzuka	5.807	143	0.105	0.080
Interlagos	4.309	142	0.066	0.052

Het komende seizoen zal ik deze brandstofcorrecties, indien mogelijk, toepassen bij het analyseren van races. Een extra bonus hiervan is dat de snelste voor brandstof gecorrigeerde rondetijd per coureur bepaald kan worden.

woensdag 23 januari 2019

Racevoortgangsgrafieken

Formule 1-races kunnen heel hectisch verlopen. Door verschillende strategieën kunnen coureurs op verschillende momenten in de race snel zijn, waardoor de races lastig te volgen zijn. Zelfs achteraf is het niet altijd in een oogopslag duidelijk wie snel was en wie niet.

Om dit inzichtelijker te maken zijn er twee methodes. De eerste methode is om de achterstand op de koploper weer te geven. Dit geeft een goed beeld van hoe de race verloopt, maar omdat het tempo van de koploper niet constant is en de koppositie van handen kan wisselen, is het lastig om de absolute snelheden uit de grafiek te halen. Beter is het dus om een constant tempo als referentie te hanteren, bijvoorbeeld de gemiddelde snelheid van de winnaar. In het Engels worden deze grafieken vaak Race History Charts genoemd. Zoals wel vaker bestaat hier geen Nederlandse term voor. Ik denk dat racevoortgangsgrafiek de beste vertaling is, dus zal ik deze term in het vervolg gebruiken.

Het idee van een racevoortgangsgrafiek is dus om op ieder moment in de race de achterstand op het gemiddelde tempo van de winnaar te plotten, waarbij bijvoorbeeld ronden achter de safetycar buiten beschouwing worden gelaten. Op de y-as staat de achterstand op het gemiddelde tempo. Positieve waarden geven dus een voorsprong aan. Dit betekent dat als de grafiek stijgt de coureur sneller gaat dan gemiddeld en langzamer als de grafiek daalt. Verder is de achterstand van de winnaar aan het begin en het eind van de race natuurlijk precies 0.

Hieronder heb ik in magenta de rondetijden van Max Verstappen in de Grand Prix van Spanje in 2016 (zijn eerste zege) weergegeven. De witte lijn is zijn gemiddelde rondetijd. De rode lijn geeft rondetijden weer die één seconde trager dan gemiddeld zijn, de groene lijn geeft rondetijden weer die één seconde sneller dan gemiddeld zijn en de blauwe lijn is twee seconden sneller.

Rondetijden Max Verstappen van de Grand Prix van Spanje in 2016.

De rondetijden laten een soort zigzagpatroon zien dat kenmerkend is voor het huidige Pirelli-tijdperk: naarmate de banden slijten lopen ze op, om direct na een bandenwissel weer flink te verbeteren. De rondetijden achter de safetycar (ronde 1 t/m 3) zijn buiten beschouwing gelaten en de pitstops (ronde 12-13 en 34-35) vallen ruim buiten het bereik van de grafiek omdat ze veel trager zijn.

Te zien is dat Verstappen zijn snelste ronde van de middag (1:28,816) direct na zijn tweede pitstop neerzette. De omstandigheden waren toen optimaal voor hem, met nieuwe banden en een halflege brandstoftank. In het vervolg liepen zijn rondetijden geleidelijk op doordat zijn banden grip begonnen te verliezen. In de laatste ronde waren zijn banden dusdanig versleten dat hij met een lichte auto nog trager ging dan in het begin van de race met een volle brandstoftank. Uitgezet tegen zijn gemiddelde tempo krijgen we de volgende grafiek:

Racevoortgangsgrafiek Max Verstappen van de Grand Prix van Spanje in 2016.

In magenta is Verstappens racevoortgang geplot. In de achtergrond staan de hulplijnen getekend van één seconde per ronde trager (rood), het gemiddelde racetempo (wit), één seconde per ronde sneller (groen) en twee seconden per ronde sneller (blauw). De grafiek is vlak op het moment dat Verstappen net zo snel gaat als zijn gemiddelde rondetijd. Dit gebeurt in ronde 9, 31 en 65. Omdat de pitstops volgens de grafiek ongeveer 20 seconden kostten, moest Verstappen in de race ongeveer 40 (2 × 20) seconden goedmaken ten opzichte van zijn gemiddelde. Dat deed hij vooral na zijn tweede stop. Tot ongeveer ronde 50 volgt hij de blauwe lijn, maar daarna lopen zijn rondetijden behoorlijk op, waardoor de grafiek steeds verder afvlakt.

Het mooie van een racevoortgangsgrafiek is dat incidentele schommelingen in rondetijden niet veel invloed hebben op de vorm ervan, waardoor ze bruikbaar zijn om te extrapoleren waar coureurs hadden kunnen finishen als ze niet waren uitgevallen, als ze een tragere rivaal eerder waren gepasseerd, of als ze een slimmere strategie hadden gehad. In dit geval is bijvoorbeeld duidelijk aan de grafiek te zien dat Verstappens tweede stop hem uiteindelijk een hoop tijd opleverde. Hieronder heb ik Verstappens racevoortgang geëxtrapoleerd als hij niet zijn eerste stop had gemaakt (de rode stippellijn) of niet zijn tweede stop (de blauwe stippellijn).

Racevoortgang met hypothetische strategieën.

Te zien is dat Verstappen bij beide stops ongeveer 10 ronden nodig had om het tijdsverlies in de pits goed te maken. Minder dan twee keer stoppen was dus echt geen optie. Een extra bandenwissel was mogelijkerwijs sneller geweest, maar aangezien inhalen in de race heel moeilijk was en Räikkönen in de race sneller was dan beide Red Bulls, was dat geen optie. Verstappen moest Räikkönen in de slotfase op steeds slechter wordende banden achter zich houden, wat een van de spannendste finishes van de laatste jaren opleverde.

Racevoortgangsgrafieken zijn dus heel nuttig om het verloop van een race in kaart te brengen en om hypothetische vragen redelijk overtuigend te kunnen beantwoorden. In het vervolg zal ik dus ook veel met racevoortgangsgrafieken werken.

vrijdag 11 januari 2019

Wie was de allersnelste coureur over één ronde?

In de Formule 1 zijn alle auto's verschillend, wat aan de ene kant zo zijn charme heeft, maar aan de andere kant frustrerend is omdat daardoor directe vergelijkingen niet gemaakt kunnen worden. Was Hamilton in een Ferrari ook kampioen geworden? Was Verstappen in een Mercedes fluitend wereldkampioen geworden? Was de Williams vorig jaar zo slecht of lag het puur aan de rijders? Het zijn vragen waar nooit met zekerheid antwoord op gegeven kan worden, al kun je met goede wiskundige modellen een heel eind komen.

Het idee achter deze modellen is dat coureurs gedurende hun carrière steeds met hun teamgenoten worden vergeleken. Door de coureurs met hun teamgenoten te vergelijken, ontstaat een heel web aan vergelijkingen, waardoor het goed duidelijk wordt welke coureurs snel of succesvol zijn en welke niet. De modellen kunnen ook gebruikt worden om coureurs uit verschillende tijdperken met elkaar te vergelijken. Wie was de beste coureur aller tijden? Is Hamilton beter dan Senna? Die vragen kunnen tot op zekere hoogte beantwoord worden.

Modellen die race-uitslagen gebruiken, kunnen al snel heel ingewikkeld worden. Wat moet er bijvoorbeeld gedaan worden met coureurs die in de race uitvallen? Daarom heb ik me toegelegd op iets eenvoudigers: de kwalificatie. Het doel van de kwalificatie natuurlijk heel simpel: gewoon een zo snel mogelijke ronde rijden. Precies daarom zijn kwalificatie-uitslagen makkelijk te analyseren. Door teamgenoten onderling te vergelijken, kan in kaart worden gebracht wie er over één ronde snel waren en wie niet.

Voor de analyse heb ik alle kwalificatietijden vanaf 1983 gebruikt. Daarbij heb ik teamgenoten per jaar met elkaar vergeleken. Hierbij heb ik alleen kwalificatietijden meegenomen waarin beide coureurs hun snelste tijd van het weekend in de kwalificatie reden, om te voorkomen dat de resultaten al te veel door vreemde uitbijters beïnvloed worden. Ook heb ik alle coureurs die minder dan drie races in een seizoen reden buiten beschouwing gelaten.

Kwalificatieratings
Om de uitkomsten wat inzichtelijker te maken, druk ik de snelheid van de coureurs uit in een rating, net als bij schaken. Hoe hoger de rating, hoe sneller de coureur en hoe groter de kans dat hij sneller is dan zijn teamgenoot in de kwalificatie. De kans hierop hangt niet alleen af van het snelheidsverschil tussen de coureurs, maar ook van de spreiding. Vroeger, in de tijd van de turbomotoren en de kwalificatiebanden, was het lastig om heel precies te rijden. Het gevolg was dat de prestaties van coureurs in de kwalificatie ook sterk konden wisselen. De onderstaande grafiek geeft aan hoe de spreiding (de standaarddeviatie) in rondetijden geleidelijk aan is afgenomen.

Standaarddeviatie van het snelheidsverschil tussen teamgenoten in procenten door de jaren heen.

Waar de spreiding halverwege de jaren 80 nog hoog was (de standaarddeviatie was meer dan een procent), nam hij aan het eind van het turbotijdperk flink af tot ongeveer 0,7% in de eerste helft van de jaren 90. Het schrappen van de vrijdagkwalificatie in 1996 lijkt voor een volgende daling te hebben gezorgd. Afgezien van een kleine opleving halverwege de jaren 2000 (door de invoering van de kwalificatie over één ronde) is de spreiding sindsdien ongeveer gelijk gebleven met een standaarddeviatie van ongeveer een half procent. Dit betekent bijvoorbeeld dat een coureur die nu een procent trager is dan zijn teamgenoot (bijvoorbeeld Stroll ten opzichte van Massa of Palmer ten opzichte van Hülkenberg in 2017) naar verwachting eens in de veertig keer sneller is. In de jaren 80 zou die kans nog één op vijf zijn geweest. Om een teamgenoot te domineren was vroeger dus een groter snelheidsvoordeel nodig.

De afname van de jaarlijkse spreiding van de bovenstaande grafiek is bij benadering exponentieel. In de analyse gebruik ik daarom een exponentiële benadering. In het begin van de dataset is de standaarddeviatie gemodelleerd op 0,9%, aflopend naar 0,44% in 2018. Gebaseerd op het gemiddelde snelheidsverschil tussen ieder paar teamgenoten (469 in de dataset) en de gemodelleerde spreiding heb ik voor alle teamgenoten de gemodelleerde kans berekend dat ze elkaar in de kwalificatie verslaan. Die kans kan zo goed als 100% zijn, zoals bij Senna en Nakajima in 1987, of bijna precies 50-50, zoals bij Hamilton en Rosberg of Verstappen en Sainz een aantal jaar geleden. Vervolgens heb ik de ratings van alle coureurs iteratief aangepast zodat ze zo goed mogelijk overeenkomen met de gemodelleerde kansen. De top van de (voorlopige) ratinglijst ziet er als volgt uit (onbetrouwbare ratings heb ik cursief gemaakt en Senna heb ik op 2800 gezet):

1. Manfred Winkelhock 2903
2. Ayrton Senna 2800
3. Charles Leclerc 2797
4. Nico Rosberg 2722
5. Max Verstappen 2712
6. Lewis Hamilton 2699
7. Michael Schumacher 2679
8. Fernando Alonso 2664
9. Daniel Ricciardo 2660
10. Sebastian Vettel 2640
11. Nico Hülkenberg 2635
12. Alain Prost 2617
13. Elio de Angelis 2615
14. Sebastien Buemi 2614
15. Carlos Sainz 2612
16. Heikki Kovalainen 2578
17. Adrian Sutil 2576
18. Paul di Resta 2569
19. Romain Grosjean 2567
20. Sergio Pérez 2564
21. Valtteri Bottas 2564
22. Jarno Trulli 2560
23. Robert Doornbos 2559
24. Christijan Albers 2550
25. Anthony Davidson 2546
26. Robert Kubica 2543
27. Keke Rosberg 2535
28. Pascal Wehrlein 2535
29. Mark Webber 2534
30. Giancarlo Fisichella 2534

In het ratingsysteem komt een ratingverschil van 100 punten neer op een kansenverhouding van ongeveer 64-36 en 200 punten op een kansenverhouding van 76-24 (de standaarddeviatie in het ratingsysteem is op 200√2 gezet). In dezelfde auto zou Senna, als hij met een tijdmachine uit het ongelukkige jaar 1994 naar nu zou zijn gevlogen, dus in 64% van de kwalificaties sneller zijn dan Hamilton. Opvallend genoeg zitten er veel coureurs uit het moderne tijdperk (de vetgedrukte namen) in. Dat is geen toeval. F1 metrics suggereert ook dat de kwaliteit van de coureurs vanaf 2010 over de gehele linie enorm omhoog is gegaan.

In de ratings komt Leclercs geweldige debuutseizoen goed naar voren. Hoewel zijn rating nog onzeker is, verwacht ik veel van hem voor 2019. Verstappen is volgens het model over een ronde iets sneller dan Hamilton, ondanks dat hij nog nooit op pole heeft gestaan. Ex-Red Bull-teamgenoot Ricciardo was echter een harde noot om te kraken, getuige zijn negende plaats op de lijst, vlak achter de grote Alonso. De ratings voorspellen voor dit jaar een spannend kwalificatieduel tussen Ricciardo en Hülkenberg.

Wat lager op de lijst treffen we zowaar een aantal Nederlanders aan: Robert Doornbos en zijn goede vriend Christijan Albers. Van Doornbos is die hoge klassering goed te verklaren: eind 2006 reed hij bij Red Bull Coulthard geregeld om de oren. Waarom de huidige werkgever van Verstappen niet verder met hem is gegaan, is me eerlijk gezegd een beetje een raadsel. Albers heeft zijn hoge positie vooral te danken aan het feit dat hij er met name in 2007, toen Sutil hem alle hoeken van de baan liet zien, een handje van had om zijn snelste tijd van het weekend in de vrije trainingen in plaats van de kwalificatie neer te zetten, waardoor die optredens buiten beschouwing zijn gelaten. Daar zit dus nog ruimte voor verbetering voor het model.

2019
Hoe staat het dan met 2019? Wat zijn de verwachtingen? Hieronder de verwachte kwalificatieduels per team:

Mercedes
Hamilton (2699) - Bottas (2564) 14-7, Hamilton gemiddeld 0,21% sneller

Ferrari
Vettel (2640) - Leclerc (2797) 6-15, Leclerc gemiddeld 0,24% sneller

Renault
Ricciardo (2660) - Hülkenberg (2635) 11-10, Ricciardo gemiddeld 0,04% sneller

Haas-Ferrari
Magnussen (2470) - Grosjean (2567) 8-13, Grosjean gemiddeld 0,15% sneller

Racing Point-Mercedes
Pérez (2564) - Stroll (1793) 21-0, Pérez gemiddeld 1,17% sneller

De andere teams hebben debutanten, waardoor er geen voorspelling is te maken. Volgens het model heeft Ferrari plotseling het beste rijderspaar in de kwalificatie. Als de rode bolides in 2019 net zo goed zijn als de afgelopen jaren, dan kan Hamilton zijn borst alvast natmaken. Verstappen zal naar verwachting sneller zijn dan Gasly, maar omdat Gasly's rating onbetrouwbaar is (hij heeft alleen Hartley als teamgenoot gehad), durf ik daar verder geen uitspraken over te doen. Ricciardo - Hülkenberg wordt heel interessant, terwijl Grosjean wordt geacht Magnussen te verslaan. Pérez zal in de kwalificatie naar verwachting geen enkele moeite hebben met Stroll.

zaterdag 5 januari 2019

Voorbeschouwing op 2019

2018 is voorbij en dat leek me een goede aanleiding om even stil te staan bij het komende Formule 1-seizoen. Wat zijn de grote veranderingen en wat kunnen we daarvan verwachten?

Aerodynamica
De belangrijkste verandering betreft de aerodynamica. Het voornaamste idee is om de voorvleugel te versimpelen, zodat de auto's elkaar in de race makkelijker kunnen volgen, wat tot meer inhaalacties zou moeten leiden. Is inhalen te moeilijk geworden? Wie zich de inhaalraces van Hamilton in Engeland en Duitsland van afgelopen jaar voor de geest haalt, of aan de manier waarop Verstappen in Rusland het middenveld in de openingsfase voor schut zette, zou denken van niet. Toch is het aantal inhaalacties de laatste jaren drastisch afgenomen.

Gemiddeld aantal inhaalacties per race van 2011 tot en met 2018 in droge races (geel) en zowel natte als droge races (blauw). Bron: Clip the Apex.

Sinds het begin van het Pirelli-tijdperk in 2011 tot en met 2015 is het aantal inhaalacties gehalveerd, voornamelijk omdat de teams de banden steeds beter gingen begrijpen (het kleiner wordende startveld zal ook wel iets hebben bijgedragen aan die trend). In 2016 zorgde een verandering in het bandenreglement (een derde bandencompound) voor een welkome trendbreuk. In 2017 zorgde de toegenomen rol van de aerodynamica (bredere auto's = meer vleugeloppervlak = meer vuile lucht) in combinatie met hardere banden voor een nieuw dieptepunt. Afgelopen jaar waren er weer wat meer inhaalacties te bewonderen.

Interessant genoeg werd er afgelopen jaar meer ingehaald dan in 2015, ondanks dat het inhalen toen makkelijker zou moeten zijn geweest. Er spelen dus meer factoren een rol, zoals de banden. Voor 2019 lijkt er aan het bandenfront weinig te gaan veranderen, afgezien van de naamsveranderingen van de compounds. Aankomend jaar dus geen verwarring meer of de ultrazachte band nou harder of zachter is dan de hyperzachte of de superzachte band. Het zal mij in ieder geval benieuwen of de aerodynamische veranderingen ook daadwerkelijk voor meer inhaalacties en interessantere races zorgen. Wat dat laatste betreft is het voorstel om DRS krachtiger te maken een slecht teken. DRS zorgt ongetwijfeld voor meer inhaalacties, maar ze worden er absoluut niet interessanter door.

Brandstof
Een kritiekpunt van de soms erg fragiele Pirelli-banden was dat de coureurs niet meer de hele race pushen. Hetzelfde geldt voor de brandstoflimiet waardoor de coureurs alleen maar bezig waren met brandstof sparen. In Amerika overschreed Magnussen zelfs de limiet van 105 kilogram brandstof voor de race, waardoor hij zonder pardon gediskwalificeerd werd. Als reactie daarop werd de limiet voor de tweede keer in twee jaar tijd verhoogd naar 110 kilogram (in 2017 werd de limiet al verhoogd van 100 naar 105 kilogram vanwege de breder geworden auto's). Het zou ervoor moeten zorgen dat de coureurs weer de hele race lang volle bak rijden in plaats van dat ze de hele tijd met een half oog de brandstofmeter in de gaten moeten houden. Een goed idee of symboolpolitiek?

Volgens de ingewijden is het vooral dat laatste, omdat het vaak sneller is om tijdens de race wat brandstof te sparen om zo met een iets lichtere auto aan de race te beginnen. Als vuistregel kan gesteld worden dat iedere extra kilogram brandstof in de race ongeveer een seconde kost. Stel dat een coureur aan 110 kilogram brandstof inderdaad genoeg heeft om de hele race voluit te rijden, dan verliest hij door zijn grotere brandstoflast bijvoorbeeld 10 seconden ten opzichte van een coureur die met slechts 100 kilogram brandstof van start gaat. Stel dat het in de race ook 10 seconden kost om het brandstofverbruik met 10 kilogram te verminderen (bijvoorbeeld door zuinigere motorinstellingen of het zogenaamde lift and coast, waarbij de coureur aan het eind van het rechte stuk het gas loslaat, wat brandstof spaart zonder dat de rondetijd al te zeer wordt beïnvloed), dan zijn beide strategieën even snel. De coureur die met weinig brandstof van start gaat is in het begin van de race sneller, terwijl de coureur die met meer brandstof van start gaat aan het eind sneller is.

Toch is er een manier om sneller te gaan door het beste van beide strategieën te combineren. Een coureur die in het begin van de race voluit gaat en later brandstof spaart, vermindert zijn gemiddelde brandstoflast in de race op een efficiënte manier; dat wil zeggen dat hij relatief lang kan pushen zonder dat zijn auto gemiddeld over de race veel zwaarder is. Hierdoor kan hij over een raceafstand een aantal (2½ in dit getallenvoorbeeld) seconden winnen:

Totaal tijdsverlies door brandstoflast en brandstof sparen in een race.

In het voorbeeld is het dus optimaal om met 105 kilogram brandstof van start te gaan en niet met de toegestane 110 kilogram. Hoewel de tijdswinsten maar gering zijn, zitten er nog andere voordelen aan het starten met een lichtere auto, namelijk een lager brandstofverbruik, minder bandenslijtage en een lagere belasting van de remmen. Daarnaast loopt een coureur die met veel brandstof is gestart het risico dat hij zijn brandstof niet meer krijgt opgebruikt na een lange neutralisatie. Aangezien elke ongebruikte druppel brandstof in de race niets anders dan ballast is, kost hem dat eveneens tijd.

Kortom: het lijkt erop dat er komend jaar waarschijnlijk niet veel zal veranderen. Misschien zal de verhoogde brandstoflimiet op een aantal circuits (vermoedelijk Circuit Gilles Villeneuve, Circuit of the Americas en Yas Marina Circuit) voor iets levendigere races zorgen, maar voor de overige circuits zal het niet veel uitmaken. Al met al zal het racebeeld in 2019 vermoedelijk niet veel verschillen van dat van 2018. Misschien zullen er iets meer DRS-inhaalacties zijn, maar grote veranderingen verwacht ik niet. Misschien zit ik er wel compleet naast. Wat denkt de lezer? Missen de reglementswijzigingen hun uitwerking niet, of gaat de Formule 1 op de oude voet verder?