Gaat Leclerc zijn eerste zege pakken?

Wow! Wat een sensatie! In de kwalificatie van de Grand Prix van Bahrein was Charles Leclerc iedereen, waaronder teamgenoot en viervoudig wereldkampioen Sebastian Vettel, met overmacht de baas, waardoor hij de eerste poleposition uit zijn carrière pakte. Kan hij die gunstige uitgangspositie vanavond omzetten in een klinkende zege?

In Bahrein liet Ferrari eindelijk de snelheid zien van de wintertests. Al vanaf de eerste meters gaven de rode bolides de toon aan en daarmee revancheerde l'équipe de Mattia Binotto zich voor het zwakke openingsweekend in Australië. Opmerkelijk was hoeveel moeite Vettel had met Leclerc. De Duitser was in de kwalificatie op de nodige slordigheidsfoutjes te betrappen en was in de kwalificatie structureel drie tienden trager dan zijn jonge teamgenoot. Vettel was op zijn beurt nog geen tiende sneller dan de beide Mercedes, wat helemaal aangaf dat de Ferrari-dominantie vooral op het conto van Leclerc was te schrijven.

In schril contrast met de prestaties van Ferrari staan de prestaties van Red Bull. Max Verstappen wist met pijn en moeite de vijfde startplaats te bemachtigen, slechts enkele duizendsten voor de Haas van de hongerige Magnussen en op een halve seconde van de Mercedes. Aan de motor zal dat nog wel het minst hebben gelegen, dus moet het aan het chassis of de afstelling liggen. Verstappen klaagde over een slechte balans. Een blik op de speed traps leert dat de Red Bulls een van de laagste topsnelheden hadden, wat doet suggereren dat de mat paarse bolides eventueel met wat meer vleugel reden om de zwakte van het chassis te compenseren. Hopelijk is het iets eenmaligs, net als bij Ferrari twee weken terug, maar veel reden om hoopvol te zijn voor de rest van het seizoen is er niet. Datzelfde geldt voor Pierre Gasly, die totaal niet aan Verstappens tempo kon tippen en slechts dertiende was, nog achter de Toro Rosso van Alexander Albon. En dat terwijl hij vorig jaar in de Toro Rosso nog zesde was...

Haas is niet meer best of the rest, maar een echt gevaar voor Red Bull geworden. Kevin Magnussen hijgde Verstappen in de nek, terwijl Romain Grosjean net wat trager was en slechts de achtste tijd reed. Doordat hij Lando Norris aan het eind van diens snelle ronde op een klunzige manier in de weg reed, moest hij nog drie plekken op de startopstelling inleveren. Niet verrassend was zijn team het niet eens met de straf.

Verrassing van de kwalificatie was evenwel het team van McLaren. Het team heeft in de afgelopen winter echt stappen gezet. Carlos Sainz, die vanwege zijn vroege uitvalbeurt in Australië alweer een zwik nieuwe motoronderdelen had moeten inzetten, reed knap de zevende tijd, terwijl Lando Norris zich opnieuw in de top 10 kwalificeerde.

Het team van Renault wist Q3 niet te bereiken, wat betekende dat de Fransen, net als vorig jaar, een pak rammel van een klantenteam kreeg. Daniel Ricciardo hield de schade nog beperkt met een elfde plaats, die door de straf van Grosjean in een tiende startplaats werd omgezet, maar Nico Hülkenberg zakte toch wel lelijk door het spreekwoordelijke ijs. De Nederlands sprekende Duitser was de enige coureur die in de kwalificatie zijn tijden van de vrije trainingen niet kon verbeteren, waardoor hem slechts de zeventiende plaats restte.

Nog geen tiende was het verschil tussen Kimi Räikkönen en Antonio Giovinazzi in Q1. Maar waar de Italiaan meteen na afloop van de eerste kwalificatiesessie kon gaan douchen, stootte de Fin nog door naar Q3, waardoor er alsnog een gapend gat tussen de Alfa Romeo's zat.

Redelijk onzichtbaar waren de Toro Rosso's. Net als in Australië was Alexander Albon Daniil Kwjat te snel af. Met een twaalfde en vijftiende plaats stonden de blauwe bolides in de brede middenmoot.

Racing Point had het niet voor elkaar. Op het woestijncircuit waar hij vijf jaar geleden nog zijn eerste podium met het team pakte, kwam Sergio Pérez ditmaal niet verder dan de veertiende plaats. Lance Stroll was slechts achttiende, wat dit jaar in feite de laatste plaats is.

De laatste startrij was, hoe kan het ook anders, voor de Williams'. De cyaan-witte bolides kwamen anderhalve seconde tekort op de rest. Formule 2-kampioen George Russell smaakte nog wel het genoegen Robert Kubica (met een miniem verschil) te kloppen, maar och, wat zal hij balen dat hij zijn Formule 1-debuut in zo'n hondenhok moet maken.

Startopstelling
Hieronder de startopstelling met de snelste tijd per coureur, waar de gridstraf van Grosjean al in verwerkt is.

Startplaats	Rijder	Chassis	Motor	Snelste tijd	Achterstand	Sessie
1	Charles Leclerc	Ferrari	Ferrari	87.866		Q3
2	Sebastian Vettel	Ferrari	Ferrari	88.160	0.294	Q3
3	Lewis Hamilton	Mercedes	Mercedes	88.190	0.324	Q3
4	Valtteri Bottas	Mercedes	Mercedes	88.256	0.390	Q3
5	Max Verstappen	Red Bull	Honda	88.752	0.886	Q3
6	Kevin Magnussen	Haas	Ferrari	88.757	0.891	Q3
7	Carlos Sainz	McLaren	Renault	88.813	0.947	Q3
8	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	Ferrari	89.022	1.156	Q3
9	Lando Norris	McLaren	Renault	89.043	1.177	Q3
10	Daniel Ricciardo	Renault	Renault	89.488	1.622	Q2
11	Romain Grosjean	Haas	Ferrari	89.015	1.149	Q3
12	Alexander Albon	Toro Rosso	Honda	89.513	1.647	Q2
13	Pierre Gasly	Red Bull	Honda	89.526	1.660	Q2
14	Sergio Pérez	Racing Point	Mercedes	89.756	1.890	Q2
15	Daniil Kwjat	Toro Rosso	Honda	89.854	1.988	Q2
16	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	Ferrari	90.026	2.160	Q1
17	Nico Hülkenberg	Renault	Renault	89.669	1.803	FP2
18	Lance Stroll	Racing Point	Mercedes	90.217	2.351	Q1
19	George Russell	Williams	Mercedes	91.759	3.893	Q1
20	Robert Kubica	Williams	Mercedes	91.799	3.933	Q1

Wat kan Verstappen nog in de race?

Een gat van negen tienden naar de kop is enorm, maar dat is nog geen reden om het koppie te laten hangen. In Australië was Verstappen ook ruim acht tienden trager dan Hamilton, maar kon hij hem desondanks in de race bedreigen. Dat is geen nieuw fenomeen: zo won Verstappen afgelopen jaar in Oostenrijk na er in de kwalificatie nauwelijks aan te pas te zijn gekomen. Destijds reed hij de Haas van Grosjean, die in de kwalificatie nagenoeg even snel was, in de race op een volle ronde achterstand. Kennelijk gaat de Red Bull in de race gewoon beter dan in de kwalificatie en daar lijkt de overstap van Renault naar Honda vooralsnog weinig aan te hebben veranderd.

Bahrein is een van de circuits waar betrekkelijk eenvoudig ingehaald kan worden. Het circuit is een van de eerste Tilkedromes en bevat derhalve veel tamelijk lange rechte stukken die met trage bochten aan elkaar zijn verbonden. Daardoor zal de race naar verwachting heel anders verlopen dan de Grand Prix van Australië van twee weken geleden.

Op het circuit van Bahrein hebben de banden vrij zwaar te lijden. Daarom heeft Pirelli ook de hardste banden meegenomen, waardoor de bandenslijtage naar verwachting mee zal vallen. Inderdaad probeerde niemand zich in de kwalificatie op de mediums te kwalificeren, wat doet vermoeden dat er opnieuw weinig speelruimte is voor de strategen. Vermoedelijk zal bijna iedereen op de rode band aan de race beginnen, om vervolgens de race op de gele band uit te rijden. De witte banden zullen vermoedelijk in de race in de verpakkingen blijven zitten.

Doordat inhalen mogelijk is, is de kans kleiner dat coureurs na hun stops lang worden opgehouden zoals twee weken terug. Hierdoor kunnen teams meer risico's nemen met de strategie. Verwacht dus dat de coureurs in de staart van de middenmoot vroeg in de race hun banden laten wisselen in de hoop plekjes te winnen via de undercut als in de openingsfase worden opgehouden. Hülkenberg nam het woord DRS-train al in de mond. Hij is een goede gegadigde om de eerste reguliere pitstop van de race te maken.

De koplopers hebben meer mogelijkheden om hun race naar eigen inzicht in te delen. Mocht Leclerc bij de start de leiding behouden, dan zal het interessant zijn om te zien hoe hij zijn race indeelt. Vettel probeert doorgaans meteen keihard bij de rest weg te rijden, terwijl Hamilton voorzichtiger aan de race begint, om later pas tempo te maken. Hoe pakt Leclerc het aan? Kiest hij de tactiek van zijn teammaat, of kopieert hij Hamiltons tactiek? Maar bovenal: is hij goed genoeg om de race ook te winnen?

Grand Prix van Bahrein 2019

Circuit: Bahrain International Circuit

Lengte: 5,412 km, 57 ronden

Bandenslijtage: ★★★★☆

Gebruikte banden (van hard naar zacht): 1 2 3 4 5

Tijdverlies door pitstop: 23 seconden

Makkelijkheid van inhalen: ★★★★☆

Brandstofverbruik: ★★★★★

Kan Vettel Mercedes voor de derde keer op rij verrassen?

In de wintertests in Spanje waren de Ferrari's niet te houden. Het team van Mercedes kroop al snel in de underdogpositie en Hamilton schatte zijn achterstand op de rode bolides op een halve seconde in. Daar bleek in Australië helemaal niks van waar te zijn. De grijze bolides eisten met overmacht de eerste startrij voor zich op, waardoor ze meteen torenhoog favoriet zijn om de race te winnen.

Kwalificatie

Vorig jaar perste Hamilton een 1:21,164 uit zijn Mercedes, waarmee hij bijna zeven tienden sneller was dan beide Ferrari's. Ondanks de veranderingen aan de voorvleugel, die als doel hadden de auto's af te remmen en het inhalen te bevorderen, schraapte Hamilton nog eens zeven tienden van zijn poletijd van vorig jaar af, een tijd die Vettel dit jaar niet eens wist te verbeteren. Dat het verschil niet aan de coureur was toe te schrijven, bewees Bottas wel, die Hamilton de hele kwalificatie het vuur aan de schenen legde en pas op het eind nipt zijn meerdere moest erkennen.

Waar de snelheid van Ferrari was gebleven, was een groot raadsel en ook Vettel had er geen antwoord op. De Duitser gaf aan het vertrouwen in de auto te missen. In de vrije trainingen kon hij al niet aan het tempo van de Mercedes tippen en in de kwalificatie bleek dat hij geen verstoppertje had gespeeld. Nog minder verging het teamgenoot Leclerc, die in de slotseconden nog door Verstappen naar de vijfde plek werd terugverwezen. Daarmee hield de Nederlander de eer van Red Bull hoog, al kon hij onmogelijk tevreden zijn met het gat naar Mercedes.

Verstappens vierde plek was nog altijd oneindig veel beter dan waar teamgenoot Gasly toe in staat was. De Fransman kwam niet verder dan een zeventiende plaats en kon dus al na de eerste kwalificatiesessie gaan douchen. Geen beste beurt dus, maar het toonde ook aan dat het veld dit jaar dichter bij elkaar zit dan in de afgelopen jaren, toen Mercedes, Ferrari en Red Bull onderling de eerste zes plaatsen konden verdelen.

De verrassing van de kwalificatie was Haas. Echt een verrassing was het natuurlijk niet, want in de wintertests zaten de zwart-gouden bolides er al goed bij, maar in tegenstelling tot het hoofdteam had het Amerikaanse team de vorm uit Spanje wel naar Australië meegenomen. Grosjean was zesde op vier tienden van Leclerc. Magnussen was drie tienden trager, maar had desondanks nog een gat van twee tienden naar de subliem presterende Lando Norris.

De debutant zette zijn McLaren brutaal in Q3, waar teamgenoot Sainz al in Q1 strandde. Sowieso deden de debutanten het uitstekend, want bij Toro Rosso wist Alexander Albon Kwjat te kloppen (deels omdat de Rus in Q2 zijn tijd in Q1 niet kon reproduceren), terwijl George Russell in de hemeltergend trage Williams Robert Kubica ruim de baas was. Dat de Pool in zijn laatste vliegende ronde van de baan vloog nadat hij al de vangrails had getoucheerd, zal daarvoor allicht de verklaring zijn geweest.

De teleurstelling van de dag was evenwel het team van Renault, dat de laatste tijd vooral bezig lijkt te zijn met sneren uitdelen naar Red Bull. De zwart-gele bolides strandden allebei in Q2. Zoals verwacht waren beide coureurs goed aan elkaar gewaagd, wat het gebrek aan snelheid (twee tellen trager dan de poletijd) extra schrijnend maakte. Hoewel Renault nog wel het genoegen had om beide Toro Rosso's te verslaan, had het niet veel gescheeld of ze waren door beide Alfa Romeo's geklopt. Räikkönen was negende, terwijl Giovinazzi door een matige ronde in Q2 een plekje in de top 10 misliep.

Tot slot deed Racing Point het niet onaardig met een tiende plek van Pérez en een zestiende plek voor Stroll. Hieronder de startopstelling en de snelste tijd per coureur.

Startplaats	Rijder	Chassis	Motor	Snelste tijd	Achterstand	Sessie
1	Lewis Hamilton	Mercedes	Mercedes	80.486		Q3
2	Valtteri Bottas	Mercedes	Mercedes	80.598	0.112	Q3
3	Sebastian Vettel	Ferrari	Ferrari	81.190	0.704	Q3
4	Max Verstappen	Red Bull	Honda	81.320	0.834	Q3
5	Charles Leclerc	Ferrari	Ferrari	81.442	0.956	Q3
6	Romain Grosjean	Haas	Ferrari	81.826	1.340	Q3
7	Kevin Magnussen	Haas	Ferrari	82.099	1.613	Q3
8	Lando Norris	McLaren	Renault	82.304	1.818	Q3
9	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	Ferrari	82.314	1.828	Q3
10	Sergio Pérez	Racing Point	Mercedes	82.532	2.046	Q2
11	Nico Hülkenberg	Renault	Renault	82.540	2.054	Q1
12	Daniel Ricciardo	Renault	Renault	82.570	2.084	Q2
13	Alexander Albon	Toro Rosso	Honda	82.636	2.150	Q2
14	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	Ferrari	82.431	1.945	Q1
15	Daniil Kwjat	Toro Rosso	Honda	82.511	2.025	Q1
16	Lance Stroll	Racing Point	Mercedes	83.017	2.531	Q1
17	Pierre Gasly	Red Bull	Honda	83.020	2.534	Q1
18	Carlos Sainz	McLaren	Renault	83.084	2.598	Q1
19	George Russell	Williams	Mercedes	84.360	3.874	Q1
20	Robert Kubica	Williams	Mercedes	86.067	5.581	Q1

Race

Vanwege de korte rechte stukken is het circuit van Albert Park is een van de moeilijkste circuits om in te halen, waardoor de openingsrace een goede test is voor de veranderde voorvleugel en het krachtiger geworden DRS. De afgelopen twee jaren was het aantal inhaalacties op de vingers van één hand te tellen, een score die vrij makkelijk verbeterd moet kunnen worden.

Het betekent in ieder geval dat de kwalificatie en de start belangrijker dan anders zijn. Opmerkelijk genoeg heeft de polesitter hier al drie jaar op rij niet gewonnen. In al die jaren was Hamilton op zaterdag de beste, maar kwam hij op zondag niet verder dan de tweede plaats. In 2016 was een slechte start daar debet aan, maar in de jaren erna gooide een geflopte pitstopstrategie roet in het eten.

In 2017 reed Hamilton zich na zijn stop klem achter Verstappen, waardoor Vettel hem kon kloppen, terwijl de Duitser afgelopen jaar van een virtuele safetycarfase en een rekenfout van Mercedes profiteerde. Kan de Duitser voor de derde keer op rij de overwinning van de Brit stelen?

Kan Hamilton dit jaar wel winnen, of glipt Vettel hem bij de pitstops weer voorbij?

Het cruciale verschil met de twee voorgaande jaren is dat Mercedes nu de volledige eerste startrij in bezit heeft. Vettel zal bij de start dus moeten proberen een voet tussen de deur te krijgen, omdat de grijze bolides anders langzaam aan de horizon zullen verdwijnen. Zelfs als de Ferrari in de race, net als vorig jaar, competitiever is, is een gat van zeven tienden moeilijk te overbruggen. Vettel moet het dus hebben van een start als in 2016 om de race eventueel spannend te houden.

Net als het aantal inhaalmogelijkheden is de ruimte om iets met de strategie te doen naar alle waarschijnlijkheid zeer beperkt. De bandenslijtage ligt naar verwachting niet bijster hoog op het Australische stratencircuit, waardoor de timing van de pitstops niet zozeer van de conditie van de banden zal afhangen, maar vooral van de vraag of de coureurs na hun stop vrij baan zullen hebben. Eventueel kan een (virtuele) safetycar de boel nog wat opschudden, maar ook dan zullen de positieverschuivingen vooral door de pitstops plaatsvinden.

Naar verwachting zullen Gasly en Sainz de meeste inhaalacties voor hun rekening nemen als ze zich door het veld heen proberen te werken. Het zal een goede test worden voor de Honda-motor. Kan Gasly daarmee makkelijk door het veld klieven? Misschien nog belangrijker is de vraag of Verstappen zich tussen de Ferrari's staande kan houden. In de race zullen de werkelijke krachtsverhoudingen wat beter duidelijk worden en alleen dat al is een goede reden om morgen vroeg je bed uit te komen.

Tot slot wat technische informatie over de race zelf:

Grand Prix van Australië 2019

Circuit: Albert Park, Australië

Lengte: 5,303 km, 58 ronden

Bandenslijtage: ★★☆☆☆

Gebruikte banden (van hard naar zacht): 1 2 3 4 5

Tijdverlies door pitstop: 22 seconden

Makkelijkheid van inhalen: ★★☆☆☆

Brandstofverbruik: ★★★★★

De 20 gladiatoren van 2019

Over anderhalve maand gaat het nieuwe Formule 1-seizoen van start. Dit zijn de 20 coureurs die vanaf 17 maart tot en met 1 december de strijd met elkaar aangaan:

Mercedes
Evolutie: Tyrrell - BAR - Honda - Brawn GP - Mercedes
Debuut: 1954, in huidige vorm: 2010
Constructeurtitels: 5
Laatste constructeurstitel: 2018
2018: 1e met 655 punten

44 Lewis Hamilton
Verenigd Koninkrijk
Leeftijd bij start van het seizoen: 34 jaar, 69 dagen
Debuut: Australië 2007
Teams: McLaren, Mercedes
229 starts
83 polepositions
73 overwinningen
41 snelste raceronden
Wereldtitels: 5 (2008, 2014, 2015, 2017, 2018)

77 Valtteri Bottas
Finland
Leeftijd bij start van het seizoen: 29 jaar, 201 dagen
Debuut: Australië 2013
Teams: Williams, Mercedes
118 starts
6 polepositions
3 overwinningen
10 snelste raceronden
Hoogste klassering in WK: 3e (2017)

Ferrari
Debuut: 1950
Constructeurtitels: 16
Laatste constructeurstitel: 2008
2018: 2e met 571 punten

5 Sebastian Vettel
Duitsland
Leeftijd bij start van het seizoen: 31 jaar, 257 dagen
Debuut: Verenigde Staten 2007
Teams: BMW, Toro Rosso, Red Bull, Ferrari
220 starts
55 polepositions
52 overwinningen
36 snelste raceronden
Wereldtitels: 4 (2010, 2011, 2012, 2013)

16 Charles Leclerc
Monaco
Leeftijd bij start van het seizoen: 21 jaar, 152 dagen
Debuut: Australië 2018
Teams: Sauber, Ferrari
21 starts
Hoogste klassering in WK: 13e (2018)

Red Bull
Evolutie: Stewart - Jaguar - Red Bull
Motor: Honda
Debuut: 2005
Constructeurtitels: 4
Laatste constructeurstitel: 2013
2018: 3e met 419 punten

33 Max Verstappen
België/Nederland
Leeftijd bij start van het seizoen: 21 jaar, 168 dagen
Debuut: Australië 2015
Teams: Toro Rosso, Red Bull
81 starts
5 overwinningen
4 snelste raceronden
Hoogste klassering in WK: 4e (2018)

10 Pierre Gasly
Frankrijk
Leeftijd bij start van het seizoen: 23 jaar, 38 dagen
Debuut: Maleisië 2017
Teams: Toro Rosso, Red Bull
26 starts
Hoogste klassering in WK: 15e (2018)

Renault
Evolutie: Toleman - Benetton - Renault - Lotus - Renault
Debuut: 1977, in huidige vorm: 2016
Constructeurstitels: 2
Laatste constructeurstitel: 2006
2018: 4e met 122 punten

3 Daniel Ricciardo
Australië
Leeftijd bij start van het seizoen: 29 jaar, 259 dagen
Debuut: Groot-Brittannië 2011
Teams: HRT, Toro Rosso, Red Bull, Renault
150 starts
3 polepositions
7 overwinningen
13 snelste raceronden
Hoogste klassering in WK: 3e (2014 en 2016)

27 Nico Hülkenberg
Duitsland
Leeftijd bij start van het seizoen: 31 jaar, 210 dagen
Debuut: Bahrein 2010
Teams: Williams, Force India, Sauber, Force India, Renault
156 starts
1 poleposition
2 snelste raceronden
Hoogste klassering in WK: 7e (2018)

Haas
Motor: Ferrari
Debuut: 2016
2018: 5e met 93 punten

20 Kevin Magnussen
Denemarken
Leeftijd bij start van het seizoen: 26 jaar, 163 dagen
Debuut: Australië 2014
Teams: McLaren, Renault, Haas
81 starts
1 snelste raceronde
Hoogste klassering in WK: 9e (2018)

8 Romain Grosjean
Zwitserland/Frankrijk
Leeftijd bij start van het seizoen: 32 jaar, 334 dagen
Debuut: Europa 2009
Teams: Renault, Lotus, Haas
143 starts
1 snelste raceronde
Hoogste klassering in WK: 7e (2013)

McLaren
Motor: Renault
Debuut: 1966
Constructeurstitels: 8
Laatste constructeurstitel: 1998
2018: 6e met 62 punten

55 Carlos Sainz
Spanje
Leeftijd bij start van het seizoen: 24 jaar, 197 dagen
Debuut: Australië 2015
Teams: Toro Rosso, Renault, McLaren
81 starts
Hoogste klassering in WK: 9e (2017)

4 Lando Norris
Verenigd Koninkrijk
Leeftijd bij start van het seizoen: 19 jaar, 124 dagen
Debutant
Teams: McLaren

Racing Point
Evolutie: Jordan - Midland - Spyker - Force India - Racing Point
Motor: Mercedes
Debuut: 2018, als Force India in 2008
2018: 7e met 52 punten (111 inclusief resultaten eerste seizoenshelft)

11 Sergio Pérez
Mexico
Leeftijd bij start van het seizoen: 29 jaar, 50 dagen
Debuut: Australië 2011
Teams: Sauber, McLaren, Force India/Racing Point
155 starts
4 snelste raceronden
Hoogste klassering in WK: 7e (2016 en 2017)

18 Lance Stroll
Canada/België
Leeftijd bij start van het seizoen: 20 jaar, 139 dagen
Debuut: Australië 2017
Teams: Williams, Racing Point
41 starts
Hoogste klassering in WK: 12e (2017)

Alfa Romeo
Evolutie: Sauber - BMW-Sauber - Sauber - Alfa Romeo
Motor: Ferrari
Debuut: 1950, in huidige vorm: 2019
2018: 8e met 48 punten

7 Kimi Räikkönen
Finland
Leeftijd bij start van het seizoen: 39 jaar, 151 dagen
Debuut: Australië 2001
Teams: Sauber - McLaren - Ferrari - Lotus - Ferrari - Alfa Romeo
291 starts
18 polepositions
21 overwinningen
46 snelste raceronden
Wereldtitels: 1 (2007)

99 Antonio Giovinazzi
Italië
Leeftijd bij start van het seizoen: 25 jaar, 93 dagen
Debuut: Australië 2017
Teams: Sauber/Alfa Romeo
2 starts

Toro Rosso
Evolutie: Minardi - Toro Rosso
Motor: Honda
Debuut: 2006
2018: 9e met 33 punten

26 Дании́л Квят (Daniïl Kwjat)
Rusland
Leeftijd bij start van het seizoen: 24 jaar, 325 dagen
Debuut: Australië 2014
Teams: Toro Rosso - Red Bull - Toro Rosso
72 starts
1 snelste raceronde
Hoogste klassering in WK: 7e (2015)

23 Alexander Albon
Verenigd Koninkrijk/Thailand
Leeftijd bij start van het seizoen: 22 jaar, 359 dagen
Debutant
Teams: Toro Rosso

Williams
Motor: Mercedes
Debuut: 1977
Constructeurtitels: 9
Laatste constructeurstitel: 1997
2018: 10e met 7 punten

88 Robert Kubica
Polen
Leeftijd bij start van het seizoen: 34 jaar, 100 dagen
Debuut: Hongarije 2006
Teams: BMW-Sauber - Renault - Williams
76 starts
1 poleposition
1 overwinning
1 snelste raceronde
Hoogste klassering in WK: 4e (2008)

63 George Russell
Verenigd Koninkrijk
Leeftijd bij start van het seizoen: 21 jaar, 30 dagen
Debutant
Teams: Williams

Wie was de allersnelste coureur over één ronde?

In de Formule 1 zijn alle auto's verschillend, wat aan de ene kant zo zijn charme heeft, maar aan de andere kant frustrerend is omdat daardoor directe vergelijkingen niet gemaakt kunnen worden. Was Hamilton in een Ferrari ook kampioen geworden? Was Verstappen in een Mercedes fluitend wereldkampioen geworden? Was de Williams vorig jaar zo slecht of lag het puur aan de rijders? Het zijn vragen waar nooit met zekerheid antwoord op gegeven kan worden, al kun je met goede wiskundige modellen een heel eind komen.

Het idee achter deze modellen is dat coureurs gedurende hun carrière steeds met hun teamgenoten worden vergeleken. Door de coureurs met hun teamgenoten te vergelijken, ontstaat een heel web aan vergelijkingen, waardoor het goed duidelijk wordt welke coureurs snel of succesvol zijn en welke niet. De modellen kunnen ook gebruikt worden om coureurs uit verschillende tijdperken met elkaar te vergelijken. Wie was de beste coureur aller tijden? Is Hamilton beter dan Senna? Die vragen kunnen tot op zekere hoogte beantwoord worden.

Modellen die race-uitslagen gebruiken, kunnen al snel heel ingewikkeld worden. Wat moet er bijvoorbeeld gedaan worden met coureurs die in de race uitvallen? Daarom heb ik me toegelegd op iets eenvoudigers: de kwalificatie. Het doel van de kwalificatie natuurlijk heel simpel: gewoon een zo snel mogelijke ronde rijden. Precies daarom zijn kwalificatie-uitslagen makkelijk te analyseren. Door teamgenoten onderling te vergelijken, kan in kaart worden gebracht wie er over één ronde snel waren en wie niet.

Voor de analyse heb ik alle kwalificatietijden vanaf 1983 gebruikt. Daarbij heb ik teamgenoten per jaar met elkaar vergeleken. Hierbij heb ik alleen kwalificatietijden meegenomen waarin beide coureurs hun snelste tijd van het weekend in de kwalificatie reden, om te voorkomen dat de resultaten al te veel door vreemde uitbijters beïnvloed worden. Ook heb ik alle coureurs die minder dan drie races in een seizoen reden buiten beschouwing gelaten.

Kwalificatieratings
Om de uitkomsten wat inzichtelijker te maken, druk ik de snelheid van de coureurs uit in een rating, net als bij schaken. Hoe hoger de rating, hoe sneller de coureur en hoe groter de kans dat hij sneller is dan zijn teamgenoot in de kwalificatie. De kans hierop hangt niet alleen af van het snelheidsverschil tussen de coureurs, maar ook van de spreiding. Vroeger, in de tijd van de turbomotoren en de kwalificatiebanden, was het lastig om heel precies te rijden. Het gevolg was dat de prestaties van coureurs in de kwalificatie ook sterk konden wisselen. De onderstaande grafiek geeft aan hoe de spreiding (de standaarddeviatie) in rondetijden geleidelijk aan is afgenomen.

Standaarddeviatie van het snelheidsverschil tussen teamgenoten in procenten door de jaren heen.

Waar de spreiding halverwege de jaren 80 nog hoog was (de standaarddeviatie was meer dan een procent), nam hij aan het eind van het turbotijdperk flink af tot ongeveer 0,7% in de eerste helft van de jaren 90. Het schrappen van de vrijdagkwalificatie in 1996 lijkt voor een volgende daling te hebben gezorgd. Afgezien van een kleine opleving halverwege de jaren 2000 (door de invoering van de kwalificatie over één ronde) is de spreiding sindsdien ongeveer gelijk gebleven met een standaarddeviatie van ongeveer een half procent. Dit betekent bijvoorbeeld dat een coureur die nu een procent trager is dan zijn teamgenoot (bijvoorbeeld Stroll ten opzichte van Massa of Palmer ten opzichte van Hülkenberg in 2017) naar verwachting eens in de veertig keer sneller is. In de jaren 80 zou die kans nog één op vijf zijn geweest. Om een teamgenoot te domineren was vroeger dus een groter snelheidsvoordeel nodig.

De afname van de jaarlijkse spreiding van de bovenstaande grafiek is bij benadering exponentieel. In de analyse gebruik ik daarom een exponentiële benadering. In het begin van de dataset is de standaarddeviatie gemodelleerd op 0,9%, aflopend naar 0,44% in 2018. Gebaseerd op het gemiddelde snelheidsverschil tussen ieder paar teamgenoten (469 in de dataset) en de gemodelleerde spreiding heb ik voor alle teamgenoten de gemodelleerde kans berekend dat ze elkaar in de kwalificatie verslaan. Die kans kan zo goed als 100% zijn, zoals bij Senna en Nakajima in 1987, of bijna precies 50-50, zoals bij Hamilton en Rosberg of Verstappen en Sainz een aantal jaar geleden. Vervolgens heb ik de ratings van alle coureurs iteratief aangepast zodat ze zo goed mogelijk overeenkomen met de gemodelleerde kansen. De top van de (voorlopige) ratinglijst ziet er als volgt uit (onbetrouwbare ratings heb ik cursief gemaakt en Senna heb ik op 2800 gezet):

1. Manfred Winkelhock 2903
2. Ayrton Senna 2800
3. Charles Leclerc 2797
4. Nico Rosberg 2722
5. Max Verstappen 2712
6. Lewis Hamilton 2699
7. Michael Schumacher 2679
8. Fernando Alonso 2664
9. Daniel Ricciardo 2660
10. Sebastian Vettel 2640
11. Nico Hülkenberg 2635
12. Alain Prost 2617
13. Elio de Angelis 2615
14. Sebastien Buemi 2614
15. Carlos Sainz 2612
16. Heikki Kovalainen 2578
17. Adrian Sutil 2576
18. Paul di Resta 2569
19. Romain Grosjean 2567
20. Sergio Pérez 2564
21. Valtteri Bottas 2564
22. Jarno Trulli 2560
23. Robert Doornbos 2559
24. Christijan Albers 2550
25. Anthony Davidson 2546
26. Robert Kubica 2543
27. Keke Rosberg 2535
28. Pascal Wehrlein 2535
29. Mark Webber 2534
30. Giancarlo Fisichella 2534

In het ratingsysteem komt een ratingverschil van 100 punten neer op een kansenverhouding van ongeveer 64-36 en 200 punten op een kansenverhouding van 76-24 (de standaarddeviatie in het ratingsysteem is op 200√2 gezet). In dezelfde auto zou Senna, als hij met een tijdmachine uit het ongelukkige jaar 1994 naar nu zou zijn gevlogen, dus in 64% van de kwalificaties sneller zijn dan Hamilton. Opvallend genoeg zitten er veel coureurs uit het moderne tijdperk (de vetgedrukte namen) in. Dat is geen toeval. F1 metrics suggereert ook dat de kwaliteit van de coureurs vanaf 2010 over de gehele linie enorm omhoog is gegaan.

In de ratings komt Leclercs geweldige debuutseizoen goed naar voren. Hoewel zijn rating nog onzeker is, verwacht ik veel van hem voor 2019. Verstappen is volgens het model over een ronde iets sneller dan Hamilton, ondanks dat hij nog nooit op pole heeft gestaan. Ex-Red Bull-teamgenoot Ricciardo was echter een harde noot om te kraken, getuige zijn negende plaats op de lijst, vlak achter de grote Alonso. De ratings voorspellen voor dit jaar een spannend kwalificatieduel tussen Ricciardo en Hülkenberg.

Wat lager op de lijst treffen we zowaar een aantal Nederlanders aan: Robert Doornbos en zijn goede vriend Christijan Albers. Van Doornbos is die hoge klassering goed te verklaren: eind 2006 reed hij bij Red Bull Coulthard geregeld om de oren. Waarom de huidige werkgever van Verstappen niet verder met hem is gegaan, is me eerlijk gezegd een beetje een raadsel. Albers heeft zijn hoge positie vooral te danken aan het feit dat hij er met name in 2007, toen Sutil hem alle hoeken van de baan liet zien, een handje van had om zijn snelste tijd van het weekend in de vrije trainingen in plaats van de kwalificatie neer te zetten, waardoor die optredens buiten beschouwing zijn gelaten. Daar zit dus nog ruimte voor verbetering voor het model.

2019
Hoe staat het dan met 2019? Wat zijn de verwachtingen? Hieronder de verwachte kwalificatieduels per team:

Mercedes
Hamilton (2699) - Bottas (2564) 14-7, Hamilton gemiddeld 0,21% sneller

Ferrari
Vettel (2640) - Leclerc (2797) 6-15, Leclerc gemiddeld 0,24% sneller

Renault
Ricciardo (2660) - Hülkenberg (2635) 11-10, Ricciardo gemiddeld 0,04% sneller

Haas-Ferrari
Magnussen (2470) - Grosjean (2567) 8-13, Grosjean gemiddeld 0,15% sneller

Racing Point-Mercedes
Pérez (2564) - Stroll (1793) 21-0, Pérez gemiddeld 1,17% sneller

De andere teams hebben debutanten, waardoor er geen voorspelling is te maken. Volgens het model heeft Ferrari plotseling het beste rijderspaar in de kwalificatie. Als de rode bolides in 2019 net zo goed zijn als de afgelopen jaren, dan kan Hamilton zijn borst alvast natmaken. Verstappen zal naar verwachting sneller zijn dan Gasly, maar omdat Gasly's rating onbetrouwbaar is (hij heeft alleen Hartley als teamgenoot gehad), durf ik daar verder geen uitspraken over te doen. Ricciardo - Hülkenberg wordt heel interessant, terwijl Grosjean wordt geacht Magnussen te verslaan. Pérez zal in de kwalificatie naar verwachting geen enkele moeite hebben met Stroll.

Voorbeschouwing op 2019

2018 is voorbij en dat leek me een goede aanleiding om even stil te staan bij het komende Formule 1-seizoen. Wat zijn de grote veranderingen en wat kunnen we daarvan verwachten?

Aerodynamica
De belangrijkste verandering betreft de aerodynamica. Het voornaamste idee is om de voorvleugel te versimpelen, zodat de auto's elkaar in de race makkelijker kunnen volgen, wat tot meer inhaalacties zou moeten leiden. Is inhalen te moeilijk geworden? Wie zich de inhaalraces van Hamilton in Engeland en Duitsland van afgelopen jaar voor de geest haalt, of aan de manier waarop Verstappen in Rusland het middenveld in de openingsfase voor schut zette, zou denken van niet. Toch is het aantal inhaalacties de laatste jaren drastisch afgenomen.

Gemiddeld aantal inhaalacties per race van 2011 tot en met 2018 in droge races (geel) en zowel natte als droge races (blauw). Bron: Clip the Apex.

Sinds het begin van het Pirelli-tijdperk in 2011 tot en met 2015 is het aantal inhaalacties gehalveerd, voornamelijk omdat de teams de banden steeds beter gingen begrijpen (het kleiner wordende startveld zal ook wel iets hebben bijgedragen aan die trend). In 2016 zorgde een verandering in het bandenreglement (een derde bandencompound) voor een welkome trendbreuk. In 2017 zorgde de toegenomen rol van de aerodynamica (bredere auto's = meer vleugeloppervlak = meer vuile lucht) in combinatie met hardere banden voor een nieuw dieptepunt. Afgelopen jaar waren er weer wat meer inhaalacties te bewonderen.

Interessant genoeg werd er afgelopen jaar meer ingehaald dan in 2015, ondanks dat het inhalen toen makkelijker zou moeten zijn geweest. Er spelen dus meer factoren een rol, zoals de banden. Voor 2019 lijkt er aan het bandenfront weinig te gaan veranderen, afgezien van de naamsveranderingen van de compounds. Aankomend jaar dus geen verwarring meer of de ultrazachte band nou harder of zachter is dan de hyperzachte of de superzachte band. Het zal mij in ieder geval benieuwen of de aerodynamische veranderingen ook daadwerkelijk voor meer inhaalacties en interessantere races zorgen. Wat dat laatste betreft is het voorstel om DRS krachtiger te maken een slecht teken. DRS zorgt ongetwijfeld voor meer inhaalacties, maar ze worden er absoluut niet interessanter door.

Brandstof
Een kritiekpunt van de soms erg fragiele Pirelli-banden was dat de coureurs niet meer de hele race pushen. Hetzelfde geldt voor de brandstoflimiet waardoor de coureurs alleen maar bezig waren met brandstof sparen. In Amerika overschreed Magnussen zelfs de limiet van 105 kilogram brandstof voor de race, waardoor hij zonder pardon gediskwalificeerd werd. Als reactie daarop werd de limiet voor de tweede keer in twee jaar tijd verhoogd naar 110 kilogram (in 2017 werd de limiet al verhoogd van 100 naar 105 kilogram vanwege de breder geworden auto's). Het zou ervoor moeten zorgen dat de coureurs weer de hele race lang volle bak rijden in plaats van dat ze de hele tijd met een half oog de brandstofmeter in de gaten moeten houden. Een goed idee of symboolpolitiek?

Volgens de ingewijden is het vooral dat laatste, omdat het vaak sneller is om tijdens de race wat brandstof te sparen om zo met een iets lichtere auto aan de race te beginnen. Als vuistregel kan gesteld worden dat iedere extra kilogram brandstof in de race ongeveer een seconde kost. Stel dat een coureur aan 110 kilogram brandstof inderdaad genoeg heeft om de hele race voluit te rijden, dan verliest hij door zijn grotere brandstoflast bijvoorbeeld 10 seconden ten opzichte van een coureur die met slechts 100 kilogram brandstof van start gaat. Stel dat het in de race ook 10 seconden kost om het brandstofverbruik met 10 kilogram te verminderen (bijvoorbeeld door zuinigere motorinstellingen of het zogenaamde lift and coast, waarbij de coureur aan het eind van het rechte stuk het gas loslaat, wat brandstof spaart zonder dat de rondetijd al te zeer wordt beïnvloed), dan zijn beide strategieën even snel. De coureur die met weinig brandstof van start gaat is in het begin van de race sneller, terwijl de coureur die met meer brandstof van start gaat aan het eind sneller is.

Toch is er een manier om sneller te gaan door het beste van beide strategieën te combineren. Een coureur die in het begin van de race voluit gaat en later brandstof spaart, vermindert zijn gemiddelde brandstoflast in de race op een efficiënte manier; dat wil zeggen dat hij relatief lang kan pushen zonder dat zijn auto gemiddeld over de race veel zwaarder is. Hierdoor kan hij over een raceafstand een aantal (2½ in dit getallenvoorbeeld) seconden winnen:

Totaal tijdsverlies door brandstoflast en brandstof sparen in een race.

In het voorbeeld is het dus optimaal om met 105 kilogram brandstof van start te gaan en niet met de toegestane 110 kilogram. Hoewel de tijdswinsten maar gering zijn, zitten er nog andere voordelen aan het starten met een lichtere auto, namelijk een lager brandstofverbruik, minder bandenslijtage en een lagere belasting van de remmen. Daarnaast loopt een coureur die met veel brandstof is gestart het risico dat hij zijn brandstof niet meer krijgt opgebruikt na een lange neutralisatie. Aangezien elke ongebruikte druppel brandstof in de race niets anders dan ballast is, kost hem dat eveneens tijd.

Kortom: het lijkt erop dat er komend jaar waarschijnlijk niet veel zal veranderen. Misschien zal de verhoogde brandstoflimiet op een aantal circuits (vermoedelijk Circuit Gilles Villeneuve, Circuit of the Americas en Yas Marina Circuit) voor iets levendigere races zorgen, maar voor de overige circuits zal het niet veel uitmaken. Al met al zal het racebeeld in 2019 vermoedelijk niet veel verschillen van dat van 2018. Misschien zullen er iets meer DRS-inhaalacties zijn, maar grote veranderingen verwacht ik niet. Misschien zit ik er wel compleet naast. Wat denkt de lezer? Missen de reglementswijzigingen hun uitwerking niet, of gaat de Formule 1 op de oude voet verder?