Formule 1 beter bekeken

dinsdag 19 maart 2019

Australië: een goed begin van een veelbelovend seizoen

De kop is eraf! Wat viel er allemaal op in het eerste raceweekend van het seizoen? Naast het feit dat Bottas Hamilton voor het eerst in tijden weer de baas was, Red Bull Honda zijn eerste podium in ruim tien jaar tijd bezorgde en de Ferrari's op een minuut achterstand eindigden nadat ze de wintertests hadden gedomineerd nog een heleboel meer.

Er is dit jaar een heleboel om voorzichtig optimistisch over te zijn. Liberty is er redelijk in geslaagd de boel op te leuken. Of de bredere voorvleugels voor meer actie op de baan zorgden, daar waren de meningen over verdeeld, maar het punt voor de snelste raceronde voegde echt wat toe. Daarnaast is het kleurenpalet van de banden, die ook nog eens begrijpelijke namen hebben, er een stuk aantrekkelijker op geworden.

Maar het grootste pluspunt zijn wel de nieuwe rijders. Wat een kanjers! Alle drie klopten ze in de kwalificatie hun ervaren teamgenootjes. Norris baarde opzien door zijn McLaren als achtste te kwalificeren. Petje af! Hier gaan we een hoop lol aan beleven. Een ander pluspunt is de transformatie die Bottas afgelopen winter heeft ondergaan. Afgelopen jaar liet hij zich door iedereen afbluffen en was hij na de zomerstop zeer matig. Van die Bottas was in Australië niets te zien. Hij pakte bij de start resoluut de leiding en verdween aan de horizon. Het seizoen is nog lang, maar als dit een voorbode is van meer, dan krijgen we een spannende titelstrijd.

Verkeer
Het bochtige stratencircuit van Albert Park was een pittige test voor de nieuwe voorvleugels, die ervoor moesten zorgen dat de auto's elkaar makkelijker konden volgen, zodat ze elkaar eenvoudiger konden inhalen. Het voornaamste verschil met de voorvleugels van vorig jaar was dat je nu eerder je voorvleugel verliest, zoals Ricciardo en Kubica tot hun schade moesten ondervinden. Inhalen was nog steeds heel lastig, zoals Gasly ondervond. Hij reed vrijwel de hele race in het treintje achter Magnussen, zonder veel op te schieten.

Omdat het inhalen zo moeilijk was, hadden de teams de ondankbare taak hun coureurs via de bandenwissels langs hun rivalen te loodsen. Dat lukte het ene team beter dan het andere. Ferrari was overduidelijk niet succesvol met hun strategie, al moet gezegd worden dat de poging om Hamilton te undercutten ook wel erg optimistisch was. De prijs die Vettel ervoor moest betalen was dat hij vanwege zijn erg vroege stop veel tijd in de slotfase verloor. Dat zijn Ferrari ruzie had met de gele banden, hielp hem ook niet. Tot overmaat van ramp werd hij halverwege de race finaal door Verstappen voorbijgereden.

De Nederlander profiteerde van de strategische move van Ferrari door langer op zijn eerste bandenset door te rijden, waardoor hij in het restant van de race betere banden had. Hij had zelfs het idee dat hij sneller was dan Hamilton, die hij in de tweede helft van de race vooruit zat te duwen, op weg naar zijn eerste podium met Honda. Een veelbelovend begin, ondanks dat Bottas met een ruim verschil won en Hamilton beweerde een probleem te hebben. De racevoortgangsgrafiek hieronder geeft de race van de koplopers weer.

Racevoortgangsgrafiek van de koplopers.

De grafiek geeft duidelijk weer dat Bottas zo snel was dat hij bij zijn stop nog voor Leclerc de baan op kwam. Daarnaast beginnen de lijntjes van Hamilton en Vettel halverwege de race opeens uiteen te lopen. Werd Vettel trager waardoor Verstappen hem kon inhalen, of geloofde hij het wel nadat hij werd ingehaald? In de slotfase werd hij nog opgejaagd door Leclerc, die na een matig begin op de witte band een sterke eindsprint in de benen had. Op basis van de grafiek is redelijk goed te zien dat Leclerc Hamilton en Verstappen in de slotfase nooit meer achterhaald als hij langs Vettel had gemogen. Een teamorder had daarvoor dus niks uitgemaakt. Waarom Ferrari niet nog een extra pitstop inroosterde om het puntje van de snelste ronde te pakken, was wel een legitieme vraag. Zoals het ging vernederde Ferrari zichzelf meer dan nodig.

Magnussen, de nieuwe Trulli

In het middenveld voerde Magnussen de Trulli-train aan nadat hij teamgenoot Grosjean bij de start het nakijken had gegeven. Vanwege een klemmend linker voorwiel was de Zwitserse Fransoos de grootste verliezer bij de pitstops, maar er waren meer coureurs die bij de pitstops lelijk achter het net visten. Ironisch genoeg behoorden de debutanten Norris en Albon tot deze groep. De Formule 1 is een harde leerschool!

De reden dat hun strategie flopte, was dezelfde reden dat het aantal inhaalacties nog in de dubbele cijfers uitkwam (ik heb er 11 geteld, een hele verbetering ten opzichte van de 5 van vorig jaar en de 2 in 2017): Antonio Giovinazzi. De Alfa-coureur reed een lange eerste stint en fungeerde daardoor als een rijdende chicane. Nadat Magnussen, Hülkenberg en teamgenoot Räikkönen hem waren gepasseerd, bleek hij lange tijd een onneembare horde voor Norris, die daardoor zijn race het putje in zag gaan. Pérez en Albon, die eveneens vroeg gestopt waren en achter hem reden, ondergingen hetzelfde lot. De rondetabel schetst hun tegenvallende raceverloop:

Rondetabel van de race, waarop de positie van elke coureur op elk moment in de race is terug te vinden.

Waar er verliezers zijn, zijn er gelukkig ook winnaars. De grootste winnaar van de pitstops was misschien wel Stroll. Nadat hij in de kwalificatie niet aan het tempo van zijn nieuwe teamgenoot Pérez kon tippen, maakte hij bij de start zijn achterstand grotendeels al ongedaan. Hij weerstond de verleiding om ook vroeg te stoppen en die beslissing leverde hem uiteindelijk twee waardevolle punten op. Kwjat deed hetzelfde en moest na een mislukte undercut en een wat onbesuisde inhaalpoging genoegen nemen met het laatste punt. Hij smaakte nog wel het genoegen Gasly achter zich te houden.

De teammaat van Verstappen beleefde werkelijk waar een rampweekend. Een foute inschatting op zaterdag betekende dat hij vanaf de voorlaatste startrij moest vertrekken. Een doodsvonnis op een circuit waar je bijna niet kunt inhalen. Net als Stroll en Kwjat besloot hij om op de gele banden aan de race te beginnen, wat de beste strategie bleek te zijn. Gasly's race liep pas echt van de rails op het moment dat hij vrij baan had, wat de onderstaande grafiek illustreert.

Racevoortgang in de middenmoot, afgezet tegen Magnussens tempo.

Als Kwjat en Stroll halverwege de race stoppen, heeft Gasly vrij baan en kan hij eindelijk het potentieel van zijn Red Bull laten zien. Nou niet dus. Op redelijk versleten banden is hij niet in staat een gaatje te slaan naar Magnussen. Sterker nog: zijn rondetijden lopen sterk op, waardoor hij alleen maar meer tijd verliest. Kwjats excursie door de grindbak biedt Red Bull een onverwachte mogelijkheid om de Rus alsnog te kloppen, maar zelfs dat mislukt als Gasly na zijn stop op koude banden geen verweer heeft tegen Kwjat. In het vervolg slaagde Gasly er niet meer in de Toro Rosso te verrassen, waardoor hij nog buiten de punten eindigde.

De grafiek geeft ook weer hoe Norris in de slotfase de locomotief van een groepje werd dankzij pijnlijk trage rondetijden. Dat is wel aan ervaring toe te schrijven, al maakte het voor het eindresultaat niet uit: de punten waren lang daarvoor al uit zicht geraakt en zijn achtervolgers kwamen hem ook niet meer voorbij, dus debuteerde hij met een twaalfde plek. Albon werd veertiende na in het gedrang achter Giovinazzi zijn plek aan Pérez te zijn kwijtgeraakt. Russell eindigde achter Giovinazzi als zestiende, wat betekende dat de debutanten alle drie buiten de punten finishten, hun goede optredens ten spijt.

Hoe snel was Verstappen?
Vanwege het vele verkeer is het tempo van de coureurs lastig te schatten, maar ik heb een poging gedaan met behulp van een intervalregressie. Het voordeel hiervan is dat de rondetijden ook kunnen worden geanalyseerd als een coureur in verkeer zit. Het idee is dat een coureur met een auto voor zijn neus hoogstens net zo snel gaat als zonder een auto voor zijn neus.* Het model schat vervolgens hoe snel de coureur zou zijn geweest als hij wel vrij baan had.

In het model haal ik de extreem trage ronden eruit en corrigeer ik voor brandstoflast en bandenslijtage om de vraag te kunnen beantwoorden wie het snelst was in de race. Niet verrassend was Bottas de snelste coureur. Op de rode band was hij het snelst van allemaal, op de gele band was hij wat trager (+0,7). Verstappen was op de rode band wat trager (+0,3), maar hij was sneller dan de Fin op de gele band (+0,6). Over de hele raceafstand ontliepen Verstappen en Bottas elkaar maar enkele seconden in plaats van de ruim twintig die het er in werkelijkheid waren. Red Bull was in de race dus echt goed. Hamilton kon zowel op rood (+0,2) als op geel (+1,0) niet aan het tempo van zijn teamgenoot tippen en was duidelijk de nummer drie op snelheid. Achteraf werd er een minieme beschadiging aan zijn auto geconstateerd, maar of dat de volledige verklaring voor het gebrek aan snelheid was...

De Ferrari's waren een vreemd verhaal. Vettel was al niet bijster snel op rood (+0,5) en op geel was hij niet vooruit te branden (+1,3). Leclerc was trager op rood (+0,8), maar verrassend snel op wit (+0,8). Was dat dan de enige band die op de Ferrari leek te werken? Nou dat ook weer niet echt, want de slijtage op de witte band was hoger dan op de andere banden. Dat kwam onder andere door Norris, die een lange stint op de witte band reed en in de slotfase stil leek te vallen.

De gevolgde bandenstrategieën in een oogopslag.

De reden dat Magnussen iedereen in de middenmoot ophield, kwam vooral door zijn vrij matige racepace en niet zozeer door zijn vroege stop. Volgens de analyse gaf hij zowel op de rode als gele band 1,9 seconde per ronde toe. Hülkenberg die achter hem zat was zowel op rood (+1,4) als wit (+0,8) een klap sneller, net als Räikkönen (+1,6 op rood en +1,7 op geel).

De verrassing van de middag was evenwel Stroll, die zowel op geel (+1,7) als wit (+1,1) snel onderweg was. Kwjat was ongeveer net zo snel (+1,5 op geel en +1,2 op wit), wat wellicht ook verklaart waarom Gasly (+1,7 op rood en +1,4 op geel) hem niet in kon halen.

Dat Stroll echt snel was, bewees teamgenoot Pérez wel, die de hele race achter Norris (+2,0 op rood en +1,8 op wit) zat. Zelf was de Mexicaan op de witte band minder snel dan zijn teammaat (+1,4). Op rood reed hij in de openingsfase ongeveer op het tempo van Magnussen (+1,9), wat aangaf dat hij een veel betere race had kunnen hebben als hij beter gestart was. Albon gaf zowel op rood (+2,2) als op geel (+2,6) vrij veel toe.

Giovinazzi was zowel op rood (+2,2) als op geel (+3,0) traag en weet dat aan een beschadiging aan de auto. De Williams-boys waren in een league of their own, maar dan negatief, en leken de race vooral als een veredelde testsessie te gebruiken. Russell was de enige coureur die op alle drie de compounds racete. Zowel op rood (+3,4), als geel (+4,0) als wit (+3,1) kwam hij veel tekort. Datzelfde gold voor Kubica, die zijn voorvleugel bij de start verspeelde, waardoor hij helemaal tot een eenzame race veroordeeld werd. Op rood was zijn tempo matig (+4,0) en op geel al helemaal (+4,6).

Van de uitvallers was Grosjean nog behoorlijk snel onderweg (+1,3 op rood en +2,0 op geel), terwijl Ricciardo een niet bijster indrukwekkend tempo reed op wit (+1,6). Sainz' tempo op de rode band werd geschat op +2,1. Hieronder staan de geschatte snelheden per coureur per band grafisch weergegeven.

Snelheden per coureur per band ten opzichte van Bottas op de zachte band.

De eerste slag was dus voor Mercedes. Kan Ferrari zich in Bahrein revancheren voor de smadelijke nederlaag en waartoe is de Red Bull in staat? We gaan het over anderhalve week zien.

* Als een coureur veel sneller is, kan hij zijn voorganger waarschijnlijk inhalen, waardoor hij niet meer opgehouden wordt. Voor Albert Park heb ik aangenomen dat een coureur anderhalve seconde sneller moet zijn om te kunnen inhalen, wat betekent dat een coureur in principe maximaal anderhalve seconde per ronde in het verkeer kan verliezen.

zondag 17 maart 2019

Bottas begint 2019 zoals hij 2017 afsloot

Op een zeldzaam dominante manier heeft Valtteri Bottas de openingsrace in Australië gewonnen. De Fin had aan de finish een voorsprong van ruim twintig seconden op teamgenoot Lewis Hamilton, die er een Mercedes-dubbelzege van maakte. Max Verstappen eindigde in het kielzog van de vijfvoudig wereldkampioen als derde.

Voorafgaand aan de Australische Grand Prix was het plotselinge overlijden van wedstrijdleider Charlie Whiting voornaamste onderwerp van gesprek. De scheidsrechter, die in zijn lange carrière de nodige verbale uitbarstingen van de coureurs had moeten doorstaan, overleed enkele dagen voor het Grand Prix-weekend op 66-jarige leeftijd aan een longembolie, tot groot verdriet van de coureurs.

66 jaar eveneens de leeftijd waarop Sergio Marchionne zijn laatste adem uitblies. Afgelopen zomer overleed de Ferrari-topman vrij plotseling, waarna Ferrari in een chaos kwam en in een tijdsbestek van enkele races de titel door de vingers zag glippen. Dat mocht niet nog een keer gebeuren, dus werd teambaas Maurizio Arrivabene op straat gekwakt en vervangen door Mattia Binotto. Tevens werd oudgediende Kimi Räikkönen vervangen door de veel jongere Charles Leclerc, die bij Sauber/Alfa Romeo veel indruk had gemaakt. Met de jonge Monegask in de gelederen en een gigantisch budget zou Ferrari de titels voor de neus van Mercedes moeten wegkapen.

De kampioenen hadden hun rijdersbezetting niet veranderd, ondanks de stevige kritiek die Valtteri Bottas afgelopen jaar kreeg te verduren. Dat was redelijk uniek, want op het team van Haas na hadden alle andere teams hun rijdersbezettingen in de winterstop overhoopgegooid. De hoofdreden daarvoor was het plotselinge vertrek van Daniel Ricciardo van Red Bull naar Renault van afgelopen zomer die tot een kettingreactie leidde. Het betekende dat Pierre Gasly promoveerde tot teamgenoot van Max Verstappen. Zijn plek werd ingenomen door Daniil Kwjat, die na vele promoties en degradaties weer terug was bij het team waar hij in 2014 voor debuteerde. Het andere Toro Rosso-zitje werd ingenomen door debutant Alexander Albon, die vorig jaar als derde eindigde in het Formule 2-kampioenschap. Hij nam het stoeltje over van de zwak presterende Brendon Hartley.

De komst van Ricciardo bij Renault betekende ook dat Carlos Sainz na iets meer dan een jaar bij de Fransen kon opkrassen. Hij verkaste noodgedwongen naar het team van McLaren, waar hij de plek van landgenoot Fernando Alonso innam. Daarnaast wisselde het Britse team Stoffel Vandoorne in voor Lando Norris, de nummer twee van het afgelopen Formule 2-seizoen. De Formule 2-kampioen George Russell had het vreemd genoeg nog het slechtst voor elkaar: hij mocht voor het noodlijdende team van Williams zijn debuut maken. Het andere Williams-zitje was voor Robert Kubica, die zeven jaar na zijn rallyongeluk verrassend zijn comeback maakte. Het betekende dat Sergej Sirotkin na een jaar weer mocht opkrassen, terwijl Lance Stroll zich bij Racing Point, zoals het team van Force India nu heet, had ingekocht, waardoor er geen plek meer was voor Esteban Ocon. Ten slotte ruilde Alfa Romeo Marcus Ericsson in voor Antonio Giovinazzi, die de eerste races van 2017 met wisselend succes voor het team had gereden.

Hamilton op zaterdag
Hoe bedrieglijk de wintertests kunnen zijn, bleek op vrijdag al. Waar de Mercedes bloedsnel waren, kwamen de Ferrari's er nauwelijks aan te pas. In de kwalificatie liggen de krachtsverhoudingen niet veel anders, dus pakt Hamilton de pole, voor Bottas. Vettel is op grote achterstand derde, net voor Verstappen, die Leclerc op de valreep weet te kloppen. In schril contrast daarmee staat de zeventiende startplaats van Gasly, die door een foute inschatting van het team al in Q1 gewipt werd. Het betekende dat de Haasjes, net als vorig jaar, best of the rest zijn.

In de middenmoot ontlopen de teams elkaar nauwelijks wat. Vanaf de fraai als achtste gekwalificeerde Norris tot aan de als vijftiende gekwalificeerde Kwjat zit het veld binnen enkele tienden van elkaar. Pas daarachter is een gat naar Stroll en de pechvogels Gasly en Sainz. De laatste startrij is, hoe kan het ook anders, voor Williams, waar Russell nog wel het genoegen smaakte Kubica af te troeven.

Bottas op zondag

De startlichten zijn amper allemaal aan of de nieuwe wedstrijdleider Michael Masi laat de race al van start gaan. Hamilton komt matig van zijn plek en ziet Bottas langszij komen. Achter hen raken de Ferrari's elkaar bijna in de eerste bocht, waarna Leclerc moet inbinden en Verstappen weer ziet passeren. Verder achterin verliezen zowel Ricciardo als Kubica hun extra brede voorvleugels. De local hero verkeek zich op een venijnige grasrand, terwijl de Pool in de eerste bocht sullig tegen Gasly aanreed. Ze komen zich aan het eind van de ronde met een beschaamd gezicht bij hun team melden. Tot frustratie van Ricciado duurt Kubica's pitstop korter, waardoor de Williams-coureur de rode lantaarn eventjes aan Ricciardo overdoet.

Vooraan moet Hamilton toezien hoe Bottas langzaam maar zeker aan de horizon verdwijnt. Omgekeerd kan Vettel hem ook niet bedreigen. De Duitser wordt opgejaagd door Verstappen, die op zijn beurt bij Leclerc wegloopt, helemaal als de Ferrari met startnummer 16 het gazon aan de buitenkant van de eerste bocht gaat maaien.

De echte gevechten vinden plaats in de middenmoot, die wordt aangevoerd door de Haasjes. Aanvankelijk probeert Hülkenberg Grosjean in te halen, maar als dat niet lukt, laat hij zich maar wat afzakken. Oud-teamgenoot Sainz is door een goede start naar de veertiende plek opgerukt, voor Kwjat en Gasly, die nog geen meter is opgeschoten. Hij krijgt echter een plekje in de schoot geworpen als de Renault achter in de McLaren in de tiende ronde in een barbecue verandert.

Niet lang daarna beginnen de pitstops. Räikkönen en Hülkenberg stoppen vroeg, waarna Magnussen een ronde later ook stopt. In tegenstelling tot vorig jaar verloopt de stop goed en met het nodige ellebogenwerk weet hij de Duitser voor te blijven. Een ronde later komt Grosjean binnen. Een klemmend linker voorwiel kost de Zwitserse Fransoos een heleboel tijd, waardoor hij zich ineens in de staart van de file terugvindt. Tot overmaat van ramp rolt zijn moeizaam vastgezette wiel er vele ronden later alsnog af.

Vettel trapt in de kopgroep af voor de verplichte bandenwissels. Mercedes reageert door Hamilton een ronde later naar de pits te halen. Het is het sein voor Bottas om het gaspedaal nog dieper in te trappen. Na zijn stop heeft hij zijn voorsprong op zijn teammaat alleen nog maar vergroot. Na Bottas' stop heeft Verstappen de leiding even in handen, totdat ook hij nieuwe banden haalt en terugvalt naar de vijfde plek.

De vierde plek krijgt hij weer terug als Leclerc stopt en daarna gaat hij op jacht naar Vettel. De Duitser heeft Hamilton dan nog steeds in het vizier, wat gezien het gat in de kwalificatie als een klein wonder beschouwd mag worden, maar toch heeft hij geen antwoord op Verstappen, die hem voor de derde bocht buitenom voorbij blaast. Vervolgens rijdt hij het gat dicht naar Hamilton, maar die blijkt een hardere noot om te kraken.

In de middenmoot is Gasly door de stops van anderen alweer opgerukt naar de zesde plek. Hij moet zelf nog een keer naar de pits en is in een virtueel gevecht verwikkeld met Kwjat, die zich na zijn stop had klemgereden achter Stroll. De Rus moet een te optimistische inhaalpoging bekopen met een rit door de grindbak, waarna Red Bull Gasly meteen maar van nieuwe banden voorziet. De stop verloopt goed en hij komt, zoals gepland, voor de Toro Rosso terug op de baan. Waar Red Bull geen rekening mee had gehouden, was dat Kwjat Gasly op het circuit meteen weer voorbij zou rijden.

Samen maken ze jacht op Stroll, die op zijn beurt Räikkönen en Hülkenberg op zit te jagen. In eenzelfde positie zit Verstappen bij Hamilton, terwijl Leclerc zich aan de staart van de steeds trager wordende Vettel had gemeld. Inhalen was een heel ander verhaal, dus gingen de coureurs zich maar toeleggen op het neerzetten van de snelste ronde, waar sinds dit jaar een punt mee verbonden is. Verstappen laat zich aan het eind van de race even terugzakken, om in de 55e ronde plotseling de snelste raceronde van Bottas over te nemen. De eerzuchtige Fin kan dat niet op zich laten zitten en verpulvert Verstappens tijd in de voorlaatste ronde, waardoor hij naast de overwinning ook nog het extra punt pakte.

Een verbouwereerde Hamilton werd tweede, terwijl Verstappen in de eerste race met Honda-power naar het podium mocht. Ferrari eindigde het weekend naast het podium. De Italianen lieten de kans om de snelste raceronde te rijden door een of beide coureurs van nieuwe banden te voorzien om de een of andere reden onbenut, hoewel dat makkelijk had gekund. Op bijna een minuut achterstand eindigden de rode bolides, wat niet anders dan een afgang genoemd kan worden.

Best of the rest werd Magnussen, die nog net in de lead lap over de streep kwam hobbelen. Achter hem was Hülkenberg de locomotief van een heel treintje. Het toonde aan dat hij het maximale resultaat had gescoord, maar het toonde ook aan dat Renault ten opzichte van vorig jaar geen moer is opgeschoten. De achtste plaats was er voor Räikkönen, die Stroll en Kwjat voorbleef. Gasly kwam in de slotfase geen barkruk meer voorbij en eindigde troosteloos buiten de punten.

Ook geen geluk was er voor Norris, die na zijn pitstop een tijdje werd opgehouden door Giovinazzi, waardoor hij terugviel tot buiten de punten. In de slotfase moest hij alle zeilen bijzetten om Pérez en Albon, die eveneens door te vroege stops ver terug waren gevallen, voor te blijven. Aan Giovinazzi's race kunnen misschien maar beter geen woorden vuil worden gemaakt. Hij wist de Williams' nog wel te kloppen. Russell smaakte nog wel het genoegen om Kubica, die na het akkefietje bij de start de hele race achter de feiten aanliep, op een volle ronde achterstand te rijden.

In ieder geval wisten de Williams' de race nog uit te rijden, want dat lukte Ricciardo voor eigen publiek niet eens. Halverwege de race werd zijn Renault achteruit de garage ingeduwd, waarmee hij met Sainz en Grosjean aan het rijtje uitvallers werd toegevoegd. Net als vroeger Mark Webber, die nog wel de eer had Bottas op het podium te interviewen, lukt het hem maar niet om in Australië te schitteren.

Dat lukte Bottas overduidelijk wel. In een race deed hij heel 2018 vergeten. Met zijn zege ging hij verder waar hij eind 2017, na zijn overwinning in Abu Dhabi, begonnen was. Het seizoen is pas net begonnen, maar als de eerste weken maatgevend zijn, dan hebben we nog een heel onvoorspelbaar seizoen voor de boeg.

zaterdag 16 maart 2019

Kan Vettel Mercedes voor de derde keer op rij verrassen?

In de wintertests in Spanje waren de Ferrari's niet te houden. Het team van Mercedes kroop al snel in de underdogpositie en Hamilton schatte zijn achterstand op de rode bolides op een halve seconde in. Daar bleek in Australië helemaal niks van waar te zijn. De grijze bolides eisten met overmacht de eerste startrij voor zich op, waardoor ze meteen torenhoog favoriet zijn om de race te winnen.

Kwalificatie

Vorig jaar perste Hamilton een 1:21,164 uit zijn Mercedes, waarmee hij bijna zeven tienden sneller was dan beide Ferrari's. Ondanks de veranderingen aan de voorvleugel, die als doel hadden de auto's af te remmen en het inhalen te bevorderen, schraapte Hamilton nog eens zeven tienden van zijn poletijd van vorig jaar af, een tijd die Vettel dit jaar niet eens wist te verbeteren. Dat het verschil niet aan de coureur was toe te schrijven, bewees Bottas wel, die Hamilton de hele kwalificatie het vuur aan de schenen legde en pas op het eind nipt zijn meerdere moest erkennen.

Waar de snelheid van Ferrari was gebleven, was een groot raadsel en ook Vettel had er geen antwoord op. De Duitser gaf aan het vertrouwen in de auto te missen. In de vrije trainingen kon hij al niet aan het tempo van de Mercedes tippen en in de kwalificatie bleek dat hij geen verstoppertje had gespeeld. Nog minder verging het teamgenoot Leclerc, die in de slotseconden nog door Verstappen naar de vijfde plek werd terugverwezen. Daarmee hield de Nederlander de eer van Red Bull hoog, al kon hij onmogelijk tevreden zijn met het gat naar Mercedes.

Verstappens vierde plek was nog altijd oneindig veel beter dan waar teamgenoot Gasly toe in staat was. De Fransman kwam niet verder dan een zeventiende plaats en kon dus al na de eerste kwalificatiesessie gaan douchen. Geen beste beurt dus, maar het toonde ook aan dat het veld dit jaar dichter bij elkaar zit dan in de afgelopen jaren, toen Mercedes, Ferrari en Red Bull onderling de eerste zes plaatsen konden verdelen.

De verrassing van de kwalificatie was Haas. Echt een verrassing was het natuurlijk niet, want in de wintertests zaten de zwart-gouden bolides er al goed bij, maar in tegenstelling tot het hoofdteam had het Amerikaanse team de vorm uit Spanje wel naar Australië meegenomen. Grosjean was zesde op vier tienden van Leclerc. Magnussen was drie tienden trager, maar had desondanks nog een gat van twee tienden naar de subliem presterende Lando Norris.

De debutant zette zijn McLaren brutaal in Q3, waar teamgenoot Sainz al in Q1 strandde. Sowieso deden de debutanten het uitstekend, want bij Toro Rosso wist Alexander Albon Kwjat te kloppen (deels omdat de Rus in Q2 zijn tijd in Q1 niet kon reproduceren), terwijl George Russell in de hemeltergend trage Williams Robert Kubica ruim de baas was. Dat de Pool in zijn laatste vliegende ronde van de baan vloog nadat hij al de vangrails had getoucheerd, zal daarvoor allicht de verklaring zijn geweest.

De teleurstelling van de dag was evenwel het team van Renault, dat de laatste tijd vooral bezig lijkt te zijn met sneren uitdelen naar Red Bull. De zwart-gele bolides strandden allebei in Q2. Zoals verwacht waren beide coureurs goed aan elkaar gewaagd, wat het gebrek aan snelheid (twee tellen trager dan de poletijd) extra schrijnend maakte. Hoewel Renault nog wel het genoegen had om beide Toro Rosso's te verslaan, had het niet veel gescheeld of ze waren door beide Alfa Romeo's geklopt. Räikkönen was negende, terwijl Giovinazzi door een matige ronde in Q2 een plekje in de top 10 misliep.

Tot slot deed Racing Point het niet onaardig met een tiende plek van Pérez en een zestiende plek voor Stroll. Hieronder de startopstelling en de snelste tijd per coureur.

Startplaats	Rijder	Chassis	Motor	Snelste tijd	Achterstand	Sessie
1	Lewis Hamilton	Mercedes	Mercedes	80.486		Q3
2	Valtteri Bottas	Mercedes	Mercedes	80.598	0.112	Q3
3	Sebastian Vettel	Ferrari	Ferrari	81.190	0.704	Q3
4	Max Verstappen	Red Bull	Honda	81.320	0.834	Q3
5	Charles Leclerc	Ferrari	Ferrari	81.442	0.956	Q3
6	Romain Grosjean	Haas	Ferrari	81.826	1.340	Q3
7	Kevin Magnussen	Haas	Ferrari	82.099	1.613	Q3
8	Lando Norris	McLaren	Renault	82.304	1.818	Q3
9	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	Ferrari	82.314	1.828	Q3
10	Sergio Pérez	Racing Point	Mercedes	82.532	2.046	Q2
11	Nico Hülkenberg	Renault	Renault	82.540	2.054	Q1
12	Daniel Ricciardo	Renault	Renault	82.570	2.084	Q2
13	Alexander Albon	Toro Rosso	Honda	82.636	2.150	Q2
14	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	Ferrari	82.431	1.945	Q1
15	Daniil Kwjat	Toro Rosso	Honda	82.511	2.025	Q1
16	Lance Stroll	Racing Point	Mercedes	83.017	2.531	Q1
17	Pierre Gasly	Red Bull	Honda	83.020	2.534	Q1
18	Carlos Sainz	McLaren	Renault	83.084	2.598	Q1
19	George Russell	Williams	Mercedes	84.360	3.874	Q1
20	Robert Kubica	Williams	Mercedes	86.067	5.581	Q1

Race

Vanwege de korte rechte stukken is het circuit van Albert Park is een van de moeilijkste circuits om in te halen, waardoor de openingsrace een goede test is voor de veranderde voorvleugel en het krachtiger geworden DRS. De afgelopen twee jaren was het aantal inhaalacties op de vingers van één hand te tellen, een score die vrij makkelijk verbeterd moet kunnen worden.

Het betekent in ieder geval dat de kwalificatie en de start belangrijker dan anders zijn. Opmerkelijk genoeg heeft de polesitter hier al drie jaar op rij niet gewonnen. In al die jaren was Hamilton op zaterdag de beste, maar kwam hij op zondag niet verder dan de tweede plaats. In 2016 was een slechte start daar debet aan, maar in de jaren erna gooide een geflopte pitstopstrategie roet in het eten.

In 2017 reed Hamilton zich na zijn stop klem achter Verstappen, waardoor Vettel hem kon kloppen, terwijl de Duitser afgelopen jaar van een virtuele safetycarfase en een rekenfout van Mercedes profiteerde. Kan de Duitser voor de derde keer op rij de overwinning van de Brit stelen?

Kan Hamilton dit jaar wel winnen, of glipt Vettel hem bij de pitstops weer voorbij?

Het cruciale verschil met de twee voorgaande jaren is dat Mercedes nu de volledige eerste startrij in bezit heeft. Vettel zal bij de start dus moeten proberen een voet tussen de deur te krijgen, omdat de grijze bolides anders langzaam aan de horizon zullen verdwijnen. Zelfs als de Ferrari in de race, net als vorig jaar, competitiever is, is een gat van zeven tienden moeilijk te overbruggen. Vettel moet het dus hebben van een start als in 2016 om de race eventueel spannend te houden.

Net als het aantal inhaalmogelijkheden is de ruimte om iets met de strategie te doen naar alle waarschijnlijkheid zeer beperkt. De bandenslijtage ligt naar verwachting niet bijster hoog op het Australische stratencircuit, waardoor de timing van de pitstops niet zozeer van de conditie van de banden zal afhangen, maar vooral van de vraag of de coureurs na hun stop vrij baan zullen hebben. Eventueel kan een (virtuele) safetycar de boel nog wat opschudden, maar ook dan zullen de positieverschuivingen vooral door de pitstops plaatsvinden.

Naar verwachting zullen Gasly en Sainz de meeste inhaalacties voor hun rekening nemen als ze zich door het veld heen proberen te werken. Het zal een goede test worden voor de Honda-motor. Kan Gasly daarmee makkelijk door het veld klieven? Misschien nog belangrijker is de vraag of Verstappen zich tussen de Ferrari's staande kan houden. In de race zullen de werkelijke krachtsverhoudingen wat beter duidelijk worden en alleen dat al is een goede reden om morgen vroeg je bed uit te komen.

Tot slot wat technische informatie over de race zelf:

Grand Prix van Australië 2019

Circuit: Albert Park, Australië

Lengte: 5,303 km, 58 ronden

Bandenslijtage: ★★☆☆☆

Gebruikte banden (van hard naar zacht): 1 2 3 4 5

Tijdverlies door pitstop: 22 seconden

Makkelijkheid van inhalen: ★★☆☆☆

Brandstofverbruik: ★★★★★

vrijdag 8 maart 2019

Terugblik: De ondergang van Williams

De eerste race van het seizoen moet nog verreden worden, maar toch zit het team van Williams in zwaar weer. Na een onthutsend slecht 2018 was de auto van 2019 te laat klaar, traag en ook nog eens illegaal. Een slechtere start van het seizoen is nauwelijks denkbaar. Hoe heeft een gerenommeerd team zo ver kunnen afglijden?

De geschiedenis van het team van Williams gaat terug tot eind jaren 70. Het nieuwe team schoot als een komeet omhoog en wist al in 1980, in z'n derde volledige seizoen, beide titels te winnen. Een ongekende prestatie, die de knappe vijfde plek van het team van Haas van vorig jaar volkomen doet verbleken. Al snel had Williams de status als topteam afgedwongen en in de jaren 80 domineerden McLaren en Williams om beurten de Formule 1.

Na een aantal magere jaren aan het eind van de jaren 80 had Williams gedurende het grootste deel van de jaren 90 op afstand de snelste wagen. Na een dip aan het eind van de jaren 90 begon Williams in de nieuwe eeuw weer races te winnen met BMW, maar daarna bleef het lange tijd stil. Pas in 2012 liet het team weer wat zien toen Pastor Maldonado in Spanje een sensationele zege boekte. Daar bleef het echter bij, ondanks dat Williams bij de overstap naar turbomotoren in 2014 voor het grootste gedeelte van het seizoen de voornaamste uitdager van Mercedes was. Ondanks een karrenvracht aan podiumklasseringen bleef het middelste treetje steeds buiten bereik. In de jaren die volgden, zakte Williams steeds verder terug, om in 2018 plotseling rodelantaarndrager te worden.

Van hoogtepunt tot dieptepunt

Van 1991 tot en met 1997 had Williams ontegenzeggelijk de beste auto van het veld. Coureurs stonden in de rij om voor het team te rijden, wat tot tragikomische taferelen leidde. Zo was Nigel Mansell er na het behalen van de titel in 1992 absoluut niet blij mee dat Williams Alain Prost voor het komende seizoen had gecontracteerd, waardoor hij meteen zijn pensioen aankondigde. Prost reed alleen in 1993 voor Williams en stapte na het behalen van zijn vierde titel op omdat Williams aartsrivaal Ayrton Senna voor 1994 had gecontracteerd.

De Braziliaan verongelukte vroeg in het seizoen, waarna de oude, doch relatief onervaren Damon Hill de kar moest trekken. Dat deed hij niet onaardig, maar aanvankelijk hadden hij en debutant David Coulthard weinig in de melk te brokkelen tegen Michael Schumacher, dus haalde Williams Mansell voor een aantal races terug. De besnorde Brit stapelde bij zijn rentree fout op fout en wist met alle geluk van de wereld de laatste race van het seizoen te winnen, waarna Williams in 1995 niet meer van zijn diensten gebruik wenste te maken. Vervolgens stapelden Hill en Coulthard in 1995 fout op fout, zodat de titels naar Michael Schumacher en Benetton gingen. Coulthard vertrok naar McLaren, terwijl Hill zich in 1996 revancheerde door alsnog de titel op te eisen. Hij kreeg eind 1996 eveneens de bons, waarna Adrian Newey meteen ook afhaakte.

In 1997 waren de eerste tekenen van verval zichtbaar. Domineren deed Williams nauwelijks meer. Jacques Villeneuve kende een grillig tweede Formule 1-seizoen, terwijl Heinz-Harald Frentzen, Williams' gedroomde opvolger voor Hill, in de eerste seizoenshelft zwakke optredens met uitvalbeurten afwisselde. Het team was zelf ook vaak niet bij de les, vooral als er regen viel. De beslissing om beide coureurs in een kletsnat Monaco op droogweerbanden aan de race te laten beginnen, mag met recht de blunder van de eeuw genoemd worden. Uiteindelijk won Villeneuve de titel nadat Michael Schumacher op een botsing aanstuurde en alleen zelf de grindbak in verdween.

Daarna was de koek op voor Williams, dat zonder Newey slecht op de ingrijpende reglementsveranderingen had ingespeeld. De door Newey ontworpen McLarens zetten de Williams' in de eerste races van 1998 steevast op een ronde achterstand. Het werd er dat jaar ook niet veel beter meer op en Williams sloot het seizoen voor het eerst sinds 1988 zonder zeges af. In 1999 ging het met een compleet andere rijdersbezetting niet beter, vooral ook omdat Alessandro Zanardi er niets van bakte. Ralf Schumacher haalde in zijn eentje alle punten voor het team binnen.

Pas toen Williams met BMW in zee ging, ging het weer de goede kant op. Na een aarzelend begin in 2000 gingen de witte bolides in 2001 helemaal los. Geholpen door de soms verbluffend goede Michelin-banden wisten Ralf en Juan Pablo Montoya vier races te winnen. Door een gebrek aan betrouwbaarheid deed Williams echter geen moment mee in de titelstrijd. Dat moest dan maar in 2002 gebeuren. Hoewel Ralf de tweede race van het seizoen won, bleef het daarbij. Gedurende het seizoen werden de Williams' steeds meer door de zwak gemotoriseerde McLarens overvleugeld, waardoor Ferrari het kampioenschap met een zeelengte voorsprong binnenhaalde.

Ook in 2003 leek Williams het aanvankelijk niet zo voor elkaar te hebben. Dat veranderde in de zomer van dat jaar, waarin de witte bolides niet te houden waren. Ralf gooide als eerste zijn eigen glazen in toen hij in zijn thuisrace Barrichello bij de start klemreed, waarmee hij zichzelf, de Braziliaan en Räikkönen elimineerde. Na een zwaar ongeluk tijdens een test in Monza was Ralfs rol in het kampioenschap helemaal uitgespeeld. Montoya gooide zijn glazen op Indianapolis in, waar hij eveneens Barrichello achterstevoren tikte en op een ongelukkig moment een tijdstraf kreeg, waardoor hij een verloren race reed en de titel uit het zicht verloor.

Het bleek een dure nederlaag te zijn, want in 2004 domineerde Ferrari als nooit tevoren, terwijl de walrusneus van Williams de verwachtingen niet waarmaakte. Op het moment dat Williams weer met een normale neus reed, was Michael Schumacher alweer bijna kampioen. Williams kende in 2004 slechts één dagsuccesje: Montoya wist zijn laatste race voor het team te winnen. Met Mark Webber en Nick Heidfeld zakte Williams in 2005 nog wat verder weg. BMW had genoeg gezien en nam het team van Sauber over, waarmee de ramp voor Williams compleet was.

In 2006 was Williams op Cosworth-motoren aangewezen. Hoewel het seizoen veelbelovend begon toen nieuwe aanwinst Nico Rosberg bij zijn debuut meteen de snelste raceronde reed, was dat ook meteen het hoogtepunt van het seizoen. Naarmate het seizoen vorderde zakten de blauw-witte bolides steeds verder terug. Dieptepunt was de laatste race van het seizoen, waarin de coureurs bij de start op elkaar klapten, waarna Rosberg met zijn beschadigde auto veel te hard terug naar de pits raasde en van de baan stuiterde.

Ook met Toyota ging het in de jaren daarna niet bepaald beter. Zelfs in 2009, toen Williams een van de weinige teams met een dubbele diffusor was, wist het team daar nauwelijks van te profiteren. Zo nam Rosberg in Maleisië bij de start brutaal de leiding in handen, maar viel hij door een ongelukkige bandenstrategie naar de achtste plek terug. Toen de race halverwege werd stopgezet, kreeg hij slechts een half puntje voor de moeite.

In 2010 ging de rijdersbezetting opnieuw op de schop en stapte Williams (noodgedwongen) over naar Cosworth-motoren. De prestaties bleven hetzelfde, met de poleposition van Nico Hülkenberg in Brazilië als hoogtepunt van het seizoen. De Duitser moest in 2011 plaatsmaken voor Pastor Maldonado. Het was geen succes. De Venezolaan was vaak zelf zijn ergste vijand, terwijl Rubens Barrichello een erbarmelijk seizoen kende. Tel daarbij op dat de bandenstrategieën meestal niet klopten en je begrijpt dat Williams dat seizoen op slechts 5 WK-punten bleef steken.

In 2012 ging het met Bruno Senna voor Barrichello opmerkelijk genoeg een stuk beter. Opmerkelijk genoeg bleef het bij die ene overwinning van Maldonado, die hele en halve podiumkansen bleef weggooien. Senna was doorgaans niet snel genoeg, dus werd hij in 2013 vervangen door Valtteri Bottas. De Fin wist een slecht seizoen op het nippertje te redden met een achtste plaats in Amerika, waardoor de bedenkelijke score van 2011 geëvenaard werd.

De overstap naar turbomotoren in 2014 bleek aanvankelijk de redding te zijn voor Williams. De keuze voor Mercedes-motoren was voor de door Ferrari uitgekotste Felipe Massa de reden om voor het Britse team te kiezen. Hij kreeg er geen spijt van, want in 2014 konden de witte bolides als enige de dominante Mercedes in verlegenheid brengen. Door een gebrek aan gogme werd het potentieel niet in zeges omgezet: zo stonden de witte bolides in Canada op de verkeerde strategie en werden beide bolides in Oostenrijk op een domme manier door Mercedes geündercut. En in België waren de wagens voor de race verkeerd afgesteld.

In 2015 werd Williams naar het derde plan verdrongen, ver achter Mercedes en Ferrari, maar ver voor Red Bull, dat met motorpartner Renault overhoop lag. Het verval zette door in 2016, waarin niet alleen het opgeleefde Red Bull te snel was, maar ook Force India, een ander klantenteam van Mercedes, waardoor Williams slechts een vijfde plaats restte.

Het plotselinge vertrek van Rosberg bij Mercedes aan het eind van 2016 had grote gevolgen voor Williams. Mercedes-teambaas Toto Wolff wilde dolgraag Bottas van Williams overnemen. Dat paste absoluut niet in de toekomstplannen van Williams, dat Lance Stroll had gecontracteerd als vervanger van Massa. Uiteindelijk kreeg Williams technisch directeur Paddy Lowe en een zak met geld voor Bottas, waarna ze Massa zo gek kregen om van zijn pensioen terug te keren.

Net als in de jaren daarvoor bakte Williams er in 2017 weinig van op de trage circuits, terwijl de prestaties op de snellere circuits steeds fletser werden, een duidelijk teken dat Williams in zijn ontwikkeling was blijven stilstaan. Om aan de negatieve spiraal te kunnen ontsnappen, ontwierp Lowe in 2018 een totaal nieuwe auto, een auto die de zwakke plekken van zijn voorgangers moest elimineren en de goede eigenschappen van zijn voorgangers moest behouden. Het mislukte faliekant, want hij bereikte precies het omgekeerde. Vaak konden Stroll en Sergej Sirotkin de tijden van het jaar ervoor niet eens benaderen. In een sport waar stilstand achteruitgang is, was dit natuurlijk helemaal een doodzonde. Met 7 WK-punten eindigde Williams troosteloos als laatste in het kampioenschap.

De sleutel tot succes

Terugkijkend heeft Williams vijf succesperiodes gekend, afgewisseld door magere jaren. Vaak was het succes (of het uitblijven ervan) te danken aan de motorkeuze. Afgezien van de kampioenschappen in 1980 en 1981 is Williams in zijn geschiedenis vooral van sterke motorpartners afhankelijk geweest om succesvol te zijn. Halverwege de jaren 80 leidde de keuze voor Honda-krachtbronnen een korte succesperiode in, terwijl Williams in het begin van deze eeuw met BMW duidelijk de krachtigste motor in huis had gehaald. Hetzelfde gold voor het huidige turbotijdperk, waarin de Mercedes-motor aanvankelijk op eenzame hoogte stond. Het grootste succes kende Williams echter in de jaren 90, toen het de briljante ontwerper Adrian Newey wist te strikken. In de onderstaande grafiek zijn deze succesperiodes met de gekleurde balken aangegeven.

De scores van Williams in het constructeurskampioenschap als percentage van het maximum.

De grafiek schetst een treurig beeld: zonder topmotor of sterontwerper heeft Williams, afgezien van de beginjaren, maar weinig gepresteerd. Dat biedt weinig hoop voor de toekomst. Naar verwachting zullen Renault en Honda de komende jaren het gat naar Mercedes alleen nog maar verder dichten, waardoor buitenkansjes als 2014 in de toekomst alleen maar onwaarschijnlijker worden. En wat is de kans dat de nieuwe Adrian Newey zomaar binnenwandelt? Het ziet er dus naar uit dat de magere jaren voor Williams nog lang niet voorbij zijn.

Waar ging het mis?
De teloorgang van Williams begon in 1997, het jaar waarin ze voor het laatst de titels pakten. Dat was ook het jaar waarin ze Newey kwijtraakten. De ontwerper was er absoluut niet blij mee dat Hill op straat werd gekwakt en wilde ook weg. Om de een of andere reden heeft Williams weinig moeite gedaan om hem te behouden, een blunder waar Frank Williams nog altijd spijt als spreekwoordelijke haren op zijn hoofd van heeft. Neweys vertrek vond direct voor de ingrijpende reglementswijzigingen van 1998 plaats, waardoor zijn vertrek zich nog eens extra deed voelen.

Als het om rijders aankomt, heeft Williams sowieso een slechte staat van dienst gehad. Ondanks hun successen in de jaren 80 en 90 moesten ze het veelal met vrij matige rijders doen, terwijl de concurrentie vaak wel over topcoureurs kon beschikken. Zo legden Mansell en Piquet het in 1986 in een dominante auto af tegen Prost, terwijl Schumacher in een licht inferieure Benetton in 1995 gehakt maakte van Hill en Coulthard. Het tragische is dat de topcoureurs van de jaren 80, Prost en Senna, maar heel kort voor Williams hebben gereden, maar dat kan niet los gezien worden van de kille behandeling van hun pas gekroonde kampioenen, die zonder pardon bij het grofvuil werden gezet. Ironisch genoeg zakte de door Frank Williams zo vurig begeerde Frentzen juist bij zijn team door het ijs.

Er waren in de tweede helft van de jaren 90 en het begin van de nieuwe eeuw weinig coureurs tegen Michael Schumacher opgewassen. Ralf Schumacher en Montoya waren dat zeker niet. Hoewel Montoya doorgaans de wat betere van de twee was, werd hij in zijn tijd bij McLaren het snot voor de ogen gereden door Räikkönen. "Als mijn coureurs samen ook maar half zoveel aan hun conditie zouden doen als Michael Schumacher...", verzuchtte Frank Williams eens. Waarom hij zijn coureurs niet, zoals hij in de jaren 90 wel te pas en te onpas deed, de deur uittrapte, is een van de grotere mysteries van deze eeuw. Nu wachtte hij ermee tot eind 2004. Op dat moment had de frustratie bij BMW om het uitblijven van prestaties al bijna z'n kookpunt bereikt. Niet lang daarna verliet de Duitse autofabrikant Williams en brak er een lange succesarme periode aan.

In de jaren die volgden, had Williams moeite het hoofd boven water te houden tussen alle fabrieksteams. Desondanks verbeterden de prestaties niet na het uittreden van BMW en Toyota in 2009. Sterker nog: 2011 en 2013 waren ongekend slechte seizoenen voor Williams. Als verklaring voor de slechte prestaties in die seizoenen kunnen de geblazen diffusor en de mislukte poging het coanda-effect te benutten worden aangewezen. Een teken dat de huidige Formule 1 te complex is geworden voor een klein privéteam? Dat lijkt er wel op. Williams' beste jaar van het afgelopen decennium was 2014, het jaar waarin de aerodynamica van de bolides enorm versimpeld werd. De onderstaande grafiek geeft aan hoe groot de sprong is die Williams in 2014 maakte ten opzichte van Mercedes en Force India, twee andere Mercedes-aangedreven teams.

Scores Mercedes-aangedreven teams van 2010 t/m 2018 als percentage van maximum.

Alle drie de teams presteerden het in het turbotijdperk beter dan daarvoor, maar waar Mercedes en Force India hun nieuwe niveau vasthielden, lukte Williams dat voor geen ene meter. Het lukt het team maar niet om steeds maar meer neerwaartse kracht te vinden, iets wat de concurrentie wel lukt. Het gevolg is dat Williams al sinds 2014 vrijwel stilstaat in zijn ontwikkeling en steeds verder afzakt. Door de aanhoudende slechte resultaten loopt Williams de kans in een vicieuze cirkel terecht te komen van mindere resultaten --> minder sponsorinkomsten --> nog mindere resultaten, een situatie waar niet makkelijk uit te ontsnappen is. Tenzij Williams met een briljant idee komt, ziet het de toekomst er heel somber uit voor het team.

Conclusie
Williams is in het verleden eigenlijk alleen succesvol geweest met een topmotor of een sterontwerper. Zonder deze pluspunten redden ze het al heel lang niet meer, onder andere omdat ze er een handje van hebben matige coureurs te contracteren. De huidige Formule 1 lijkt bovendien te complex voor het privéteam, waardoor Williams de laatste jaren maar weinig progressie heeft geboekt, waardoor het team links en rechts door de concurrentie voorbij is gereden.